Estas son las cuatro alternativas para conectar por tren Alicante y Alcoy

Cuatro alternativas para un proyecto que supondría una inversión millonaria para conectar por ferrocarril Alicante y Alcoy. La propuesta lanzada el pasado enero por la asociación Alcoi Industrial y respaldada por la Generalitat y Diputación tiene un coste de entre 670 a los 980 millones, según las estimaciones del Estudio de Viabilidad que ha presentado esta entidad, aunque las posibilidades de que sea una realidad en un futuro depende de la implicación del Gobierno central.

La entidad ha intensificado los contactos en las últimas semanas con diversas instituciones para dar un empujón a un proyecto que considera clave y prioritario. Así, la asociación presidida por Enrique J. Masiá se ha reunido con el primer edil de Castalla, Jesús López; con otros cuatro alcaldes de la comarca valenciana de la Vall d’Albaida, uno de ellos el presidente de la mancomunidad de municipios de esta zona; con la Asociación de Empresarios de la Foia de Castalla (Ibiae) y con el alcalde de Ontinyent, Jorge Rodríguez, según han explicado desde este colectivo.

Del mismo modo tienen otras reuniones informativas solicitadas en otros ayuntamientos y también han visitado otros niveles superiores de la administración, destacando que "nuestro objetivo más inmediato es la elección de una de las cuatro alternativas planteadas", la que sería la más idónea desde las comarcas centrales. Además, el pleno de Alcoy aprobó hace dos semanas una moción planteada por Compromís para pedir al Gobierno central que estudie la conexión ferroviaria entre Alcoy y Alicante, independientemente de la propuesta de Alcoi Industrial, contando con los votos favorables de Compromís, Guanyar, PP y Vox, y la abstención del PSOE, que advirtió que antes que realizar esta solicitud hay que justificar la rentabilidad económica y social de la línea. De cualquier forma, fuentes del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible han señalado que no han recibido nada respecto a la posibilidad de desarrollar este proyecto.

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Así, un siglo después de la construcción de la línea férrea entre Alicante y Alcoy, que nunca llegó a entrar en funcionamiento y que se ha reconvertido décadas después de una vía verde en varios de sus tramos, esta propuesta busca recuperar aquella idea, aunque en un principio no se considera viable la reutilización de esos trazados, que además gozan de protección.

Según el estadio de Viabilidad, al que ha tenido acceso este medio, las cuatro propuestas comparten un tramo inicial común de aproximadamente 12 kilómetros que atraviesa los términos municipales de Cocentaina, Alcoy y Xixona.

Espacios protegidos

El documento advierte que las cuatro alternativas discurren por tres espacios pertenecientes a la Red Natura y por tanto el organismo competente en la gestión de dichos espacios "será el encargado de determinar si el proyecto propuesto es susceptible de causar algún perjuicio significativo". Se trata de las zonas de especial protección de aves (ZEPA) Serres de Mariola i el Carrascal de la Font Roja; Maigmó i Serres de la Foia de Castalla; y Riu de Montnegre. También afecta a los lugares de interés comunitario (LIC) Serres de Mariola i el Carrascal de la Font Roja, Cova Juliana, Maigmó i Serres de la Foia de Castalla, y Arenal de Petrer. Y a la zona de conectividad ecológica delimitada por las normas de gestión de la zona especial de conservación (ZEC) Montañas de la Marina.

Todas las alternativas partirían desde un punto entre Alcoy y Cocentaina, rodeando al este la Serreta y llegando a la urbanización del Estepar, constituyendo la mayor complejidad el paso de la Foia de Alcoi al altiplano de La Canal-La Sarga, tanto a nivel orográfico como ambiental. Y contemplaría, entre otras actuaciones, varios viaductos, como uno paralelo al puente de la Siete Lunas que salva el río Polop y que forma parte de la vía verde.

La primera opción pasaría por Xixona; la segunda por Ibi, Tibi y Agost; la tercera por Ibi, Castalla y Agost; y una última opción que cruzaría Ibi, Castalla y Villena. Y para la selección de la ruta más favorable los promotores explicaron que se tendrían en cuenta aspectos como la funcionalidad del servicio, el impacto ambiental o las afecciones territoriales, entre otros.

Sus trazados varían entre los 43,9 y los 55,5 kilómetros de longitud de nueva construcción, y destaca por una parte que el recorrido por Xixona sería el más caro, complejo y de menor potencial de viajeros, pero el más rápido. Y la opción por Villena sería la más "barata" y rentable por el número de viajeros, pero también la más larga. Eso sí, Alcoi Industrial tampoco se cierra a otras alternativas, ya que lo que quiere es "abrir el melón" para poder llegar a cabo esta conexión ferroviaria. Y la obra que va a empezar en unos días para modernizar la línea Alcoy-Xátiva permitiría una conexión más rápida con València a través de la línea férrea que se propone entre l'Alcoià y Alicante.

Alternativa 1. Alcoy-Xixona-Alicante

Esta opción bajaría por La Carrasqueta y requeriría de la construcción de un "túnel de la una longitud considerable", Xixona se bordearía por el oeste, y llegaría a conectar al norte del término municipal de Mutxamel con el futuro Tren de la Costa que se proyecta en la provincia, y que está por ahora paralizado. Y esta opción tiene por sus condiciones orográficas una mayor complejidad por las pendientes que tendría. Esta opción tendría una longitud de 43,9 kilómetros de nuevo trazado y 18,2 de ya existente, con un tiempo estimado del recorrido de 36 minutos y un coste de 980 millones de euros.

Daría cobertura a 308.398 habitantes y se estima que podría captar a 304.320 viajeros al año.

Alternativa 2. Alcoy-Ibi-Agost-Alicante

Las opciones 2, 3 y 4 tienen un tramo común, que va bordeando la A-7 y la sierra de La Carrasqueta por el norte, gira al sur hacia Ibi, donde se colocaría una estación. Y la alternativa 2 desde ahí se dirigiría hacía Tibi, pasando por el norte del pantano e incluyendo en la zona un túnel, para dirigirse al sur para conectarse con la estación de Agost y con el ferrocarril Madrid-Alicante.

Así, la alternativa 2 contaría con 49,7 kilómetros de nuevo trazado y 15,2 de ya existente, con un tiempo estimado de 48 minutos y una inversión de 840 millones. Daría cobertura a 320.386 habitantes y una captación potencial de 524.220 viajeros al año. Y presenta también un elevado porcentaje de pendiente.

La alternativa 3. Alcoy-Ibi-Castalla-Agost-Alicante

Se dirigiría desde Ibi a Castalla, para después pasar junto al Maigmó para unirse con la alternativa 2, pasando así por Castalla en lugar que por Tibi. Tendría 55,5 kilómetros de nuevo trazado y 15,5 ya existente, con un tiempo estimado del recorrido de 55 minutos y un coste de unos 845 millones. Daría cobertura a 331.729 habitantes y una potencial captación de 641.370 viajeros al año.

Alternativa 4. Alcoy-Ibi-Castalla-Villena-Alicante

Esta opción toma el trazado de la alternativa 3, pero desde Castalla se dirige a Villena, para conectar allí con la línea ferroviaria Alicante-Madrid. Tendría un trazado de 52,9 kilómetros de nuevo trazado y 53,7 kilómetros ya existentes, con un recorrido de 63 minutos y una inversión de 670 millones. La cobertura poblacional sería de 370.872 habitantes y una captación de 648.150 viajeros al año.

Valoración

El Estudio de Viabilidad hace una valoración de las alternativas, señalando que la mejor a nivel funcional y de afección territorial sería la que pasa por Xixona. En cambio, la más aconsejable por las afecciones ambientales sería la 2 por Tibi, mientras que a nivel económico sería la 4 por Villena. Así, la puntuación final señala que la mejor sería la 4 por Villena (6,49 puntos), seguida de la 2 por Tibi (6,32), la 1 por Xixona (6,19) y la 3 por Castalla (5,52).

Vías verdes

El estudio impulsado por Alcoi Industrial estudia la viabilidad de una línea de ferrocarril diseñada con un nuevo trazado adaptado a la normativa vigente de ADIF. Y señala que la infraestructura de las dos vías verdes existentes, la de Agost-El Maigmó y la de Alcoy, está diseñada hace un siglo, con un trazado de curvas en parámetros, sobre todo en planta, son bastante menos exigentes que los adoptados. "Las dos vías verdes existentes coinciden con las dos zonas más críticas en cuando a orografía de toda la línea. Por ello, en un momento dado, se puede analizar la opción de aprovechar algún tramo de la explanación de la vía verde, acondicionándola y revirtiendo su uso para el ferrocarril. Pero, dado el nivel de protección desde el punto de vista medioambiental que gozan hoy en día este tipo de vías, resulta francamente difícil. En este caso, al resultar que estas dos vías forman parte de una red europea de itinerarios ciclistas, es prácticamente inviable y en todo caso, habría que reponer el tramo de vía verde con otro trazado con similares prestaciones y accesibilidad para los usuarios.

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"En cada una de las cuatro alternativas básicas valoradas no se contempla aprovechamiento de ningún tramo de vía verde. Ahora bien, la legislación puede cambiar en uno u otro sentido, el tren es el medio de transporte público más sostenible medioambientalmente. En un momento dado, si se optara por una alternativa diferente de las aquí ponderadas como más adecuadas, no es descartable que se plantee la adaptación de algún tramo de vía verde".