Armando Ortuño: "Hay que replantearse la construcción del tercer carril porque será insuficiente"

Armando Ortuño, profesor de Urbanismo y Planificación del Transporte de la Universidad de Alicante (UA) e ingeniero de caminos, considera que el tercer hilo del corredor mediterráneo -que consiste en adaptar el ancho de vía ibérico al ancho internacional como medida temporal- puede «poner en riesgo la solución ideal: la de una vía exclusiva para mercancías de ancho internacional».

Ortuño afirma que esta alternativa, «que se propuso hace unos años ante la insuficiencia presupuestaria» para finalizar el corredor, es «técnicamente muy compleja y puede valer para tramos muy pequeños o concretos, pero, en general, es absolutamente insuficiente».

Su temor es que si se ejecuta el tercer hilo en todo el recorrido del corredor mediterráneo, «nos podemos encontrar con una solución que habrá costado mucho, de muy difícil operativa» pero que «no nos va a servir en el medio y largo plazo» apunta, ya que «la capacidad que va a ofrecer esa vía para la circulación de trenes va a ser insuficiente», avanza.

El profesor de la UA afirma que el sistema productivo «precisa» el corredor mediterráneo «para mantener unos adecuados niveles de competitividad». Por ello, lamenta que las obras no empezaran en los años 90, «con una gran disponibilidad de fondos europeos y nacionales» en lugar de apostar por «alguna línea de alta velocidad con una rentabilidad mínima». Para él, se trata de una inversión que debería ser «prioritaria» ya que «consigue vertebrar y posibilita un desplazamiento de personas y mercancías en esta gran área». No obstante, explica que en España «se ha puesto el énfasis en el transporte de pasajeros -sobre todo a la alta velocidad- y se han descuidado las mercancías». A eso, suma «la política de infraestructuras radial con centro en Madrid que nos ha caracterizado durante décadas».

«Llevamos décadas de atraso por la incomprensión sobre lo que es este corredor, que son viajeros y mercancías», denuncia. Según calcula, esta infraestructura ferroviaria «supondría un ahorro de costes de entre un punto y dos puntos porcentuales para las empresas ligadas al sector secundario» y matiza que el tren asumiría el 20 % del transporte de mercancías por carretera, como ya ocurre en Francia o Alemania.