El Gobierno asegura que el viaje en tren entre Alicante y Barcelona se reducirá en media hora este mismo año, al eliminarse el principal cuello de botella que hoy por hoy existe en el Corredor Mediterráneo. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) mantiene que antes de que termine de 2019 se pondrá en marcha la variante de Vandellòs, en Tarragona, que evitará el tramo de vía única de cerca de 40 kilómetros que constriñe la circulación en todo el corredor. La infraestructura ya está terminada y en estos momentos, según fuentes de Adif, las pruebas de seguridad se encuentran «en su fase final», por lo que el ente gestor se muestra confiado de cumplir ese plazo.
La puesta en servicio de la variante de Vandellòs acortará en 30 minutos todos los trayectos en el Corredor Mediterráneo, lo que dejaría un viaje de Alicante a Barcelona en poco menos de 4 horas y media, y 2 horas y media desde València. Una duración que, de todos modos, seguirá siendo considerable teniendo en cuenta la importancia demográfica y económica de este corredor, y que, en cualquier caso, llegará con un retraso considerable. Porque hace ya más de 20 años que comenzaron estas obras, consistentes en enlazar la línea procedente de València con la de alta velocidad Madrid-Barcelona, que entonces estaba también proyectándose.
Desde entonces se han hecho realidad tanto la conexión Madrid-Barcelona como otras líneas de alta velocidad con origen en la capital de España, entre ellas la que llega hasta Alicante, pero el principal corredor transversal del país se mantiene prácticamente igual que hace dos décadas. La variante de Vandellòs, al igual que ha ocurrido con otros proyectos para adaptar el Corredor Mediterráneo a velocidades altas o a ancho internacional, ha ido sufriendo continuos retrasos. La plataforma estaba prácticamente terminada en 2003, pero los trabajos permanecieron varios años totalmente paralizados, de manera que desde el punto de conexión del nuevo trazado con el actual, junto a la estación de Vandellòs, podía observarse cómo languidecía la futura línea. Además, una vez que se reemprendieron las obras lo hicieron a un ritmo bastante lento, lo que ha hecho que la fecha de puesta en servicio haya ido alargándose en el tiempo.
Adif insiste, no obstante, en que el gran tapón del Corredor Mediterráneo desaparecerá a lo largo de 2019. Queda por el momento la duda de si, con el nuevo trazado en servicio, los trenes conectarán con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona y llegarán hasta la Ciudad Condal por las mismas vías por las que circulan los AVE procedentes de la capital de España, o si se dirigirán a Tarragona y desde allí a la capital catalana a través de las vías de ancho convencional. Las dos posibilidades son factibles, ya que el tendido que está construyéndose empalmará con ambas redes.
La variante de Vandellòs está construyéndose en ancho ibérico hasta el enlace con la red convencional, entre las localidades de Vila-seca y Reus, mientras que a partir de allí será en ancho internacional, conectando con la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona en la estación de Camp de Tarragona. Adif señala que se instalará un intercambiador de ancho en la nueva estación de La Boella, cercana a Reus, por lo que parece posible que se aproveche la alta velocidad ya construida para llegar hasta Barcelona. Sería una mejora sensible en un corredor que adolece de un olvido tan largo como incomprensible.
Espera hasta 2021 para ir a València en alta velocidad
La transformación del tramo La Encina-Xàtiva al ancho internacional está supeditada a finalizar el trazado alternativo
La eliminación del cuello de botella entre Vandellòs y Tarragona es el principal problema de infraestructura del Corredor Mediterráneo, pero no el único. Los tiempos de viaje para los trenes con menos paradas mejorarían aún más si se pudiera ir en alta velocidad de Alicante a València, pero eso no será posible al menos hasta 2021, según fuentes de Adif. El gestor ferroviario recuerda que la transformación a ancho internacional del tramo La Encina-Xàtiva -y, por tanto, que se pueda utilizar la línea de alta velocidad entre Alicante y la pedanía villenera- está supeditada a que se termine el trazado alternativo en ancho ibérico, que no es otro que el que se utilizaba hasta 1997 y que entonces se desmanteló.
Estas obras están avanzando muy lentamente, aunque el pasado mes de mayo se puso en servicio un primer tramo entre Xàtiva y Moixent. Asimismo, entre Xàtiva y València, la infraestructura está muy avanzada, pero los trabajos de instalación de la catenaria están en estos momentos suspendidos, a falta de disponer de todas las instalaciones de seguridad necesarias. Por otra parte, entre València y Castelló comenzará en breve la instalación del tercer carril en la segunda vía. Desde allí hasta Vandellòs, como publicó recientemente este periódico, se utilizará la plataforma actual, preparada, eso sí, para que los trenes circulen a una velocidad máxima de 220 kilómetros por hora.
Más tiempo para llegar a la Ciudad Condal que en 1997
Un reflejo de la obsolescencia y la congestión de la infraestructura en el Corredor Mediterráneo es el hecho de que el Euromed, el tren que en su momento reflejó la modernidad en esta conexión ferroviaria, tarda hoy algo más en cubrir el trayecto Alicante-Barcelona que cuando se estrenó este servicio en 1997. Entonces, un viaje hasta la capital catalana parando sólo en València, Castelló y Tarragona duraba 4 horas y 38 minutos, mientras que en la actualidad se invierten como mínimo 15 minutos más. Por su parte, los Talgo, que realizan más paradas en el recorrido -entre ellas Elda y Villena, tardan en torno a 5 horas y media en llegar a la Ciudad Condal.
