De un lado se escuchan cosas como «quieren que Alicante sea un puerto turístico y poco más» o «el muelle de supercargueros cuesta dos reales y nos permitirá competir mejor». De otro, argumentos del tipo «València nos ha ganado la partida, ya no podemos competir» y «que haya un nuevo muelle no significa que haya más barcos». Rayando la irrelevancia en el mapa marítimo de no ser por sus conexiones con Canarias y Argelia y absorto en un proceso poco espectacular de ajuste y búsqueda de rentabilidad, el Puerto de Alicante ve con resignación cómo los supercargueros pasan de largo dirección València desde hace décadas. Allí recogerán no sólo millones de toneladas de productos fabricados en toda España, si no también más del 90% del calzado, los juguetes y otras especialidades que envía por carretera la industria alicantina para que crucen los océanos desde su puerto.
El dato duele sobre todo a los gestores de mercancías alicantinos. «Son más de un millón de contenedores al año», señala Felipe Llorca, presidente del Colegio de Agentes de Aduanas de la provincia. Por contra, en el puerto de la capital alicantina se mueven apenas 160.000 unidades de media cada año.
Aunque nadie discute estos datos, cada miembro de la comunidad portuaria se relaciona de manera distinta con ellos.
Soñadores
En un primer grupo están los agentes de aduanas y los transitarios, representados por sus presidentes Felipe Llorca y Eugenio López, así como muchos de los consignatarios y transportistas que viven de mover mercancías en o para el puerto. Creen que la baja forma del instalación se debe a «cierta pasividad y dejadez política», según Eugenio López, presidente de la Asociación de Transitarios de Alicante. El estancamiento puede solucionarse con «pequeñas inversiones» encaminadas a atraer parte del tráfico de contenedores, una carga limpia, ligera y de alto valor que Alicante no vio venir en los años 70 mientras que València sí, según recuerda Llorca. «Tenemos mercado propio: un millón de contenedores de fabricantes alicantinos que se van a València. Pedimos inversiones para garantizar el futuro de la actividad», reclama un empresario muy ligado al puerto alicantino.
Las navieras que operan en la capital autonómica cargan, a un coste muy reducido que incluye el porte por carretera, las exportaciones de la industria local hacia su destino en Oriente Medio, EE UU o China, mientras que las compañías que operan en Alicante mueven pequeñas cantidades en navegación de cabotaje o de proximidad con Argelia. «Aquí no hay sitio para barcos grandes, por lo que la industria de la provincia no puede usar su puerto», zanja Llorca.
Por ello, la medida que piden ambos representantes y otros prebostes de la economía portuaria que prefieren no revelar su disconformidad con la gestión, es la finalización del muelle 19 de la terminal de contenedores.
Es una recta de 800 metros frente a la terminal de ferry con una profundidad de 14 metros donde podrían atracar buques de más de 8.000 contenedores y 300 metros de eslora. El coste de la finalización de este muelle, que entró en uso en 2007 y cuyo último tramo es una escollera sin utilidad, es de unos 30 millones de euros, según el director del Puerto, Carlos Eleno.
Conservadores
Frente a las reivindicaciones, está el lado que maneja el dinero público y privado que mantiene el puerto en marcha, de quienes depende materializar o no las peticiones de los intermediarios. Recomiendan aceptar estoicamente que el tren de los contenedores zarpó para no volver nunca.
Jesús Aznar, director de la terminal de contenedores y de pasajeros que gestiona TMS, sostiene que la liga española de puertos transoceánicos -«Barcelona, València y Algeciras»- se mantiene por el hub o nodo logístico que conforman, no por sus instalaciones. «Tarragona es el mejor ejemplo de que una inversión millonaria no sirve sin más. Es un puerto espectacular pero vacío. Barcelona sigue siendo el principal», explica. A Alicante le falta, según los conservadores del puerto, no sólo tamaño, sino esa simbiosis entre agentes de diferente tamaño que optimiza los precios y la competición. Aznar recuerda otras infraestructuras sin demanda real como los aeropuertos de Castelló y Ciudad Real. «Caben jumbos, pero sólo van a Madrid». «Alicante podría gastarse 300 millones en hacer una terminal para grandes buques, pero no tendría el margen para bajar precios de València», incide una fuente del sector consignatario.
«Haremos ese muelle cuando haya un inversor que sepa para qué se hace», zanja Eleno. Tanto él como Aznar creen que la comunidad portuaria debe apostar por la polivalencia y compaginar graneles, contenedores y almacenes. Y por convencerse de que los megabuques que ven en el horizonte son, en realidad, sólo nubes.
