Pocos lo saben, pero el Puerto de Alicante es el principal punto de salida de mercancías hacia las Islas Canarias desde la Península. Una ruta que supone hasta el 40% de la facturación por tasas de la Autoridad Portuaria, hasta 25 millones de euros, y que mueve 1.960 millones de euros en mercancías procedentes de la provincia, Murcia, Albacete y sobre todo, Madrid, según estimaciones facilitadas por TMS, adjudicataria de la terminal de carga de contenedores. Por ello, el corredor seguro avalado por el Gobierno, que establece un régimen especial de movimiento de turistas en Canarias así como en Baleares, es visto como un seguro de vida por el sector.

Las islas, productoras de plátano, necesitan embarcar prácticamente la totalidad de sus bienes de consumo. «No producen cosas como tecnología, herramientas o recambios y tienen que traerlas desde aquí», apunta Ramón Mayo, vocal de la Comisión de Logística de la Cámara de Comercio. Por esta razón, una caída de la demanda de alimentación, material de construcción, mobiliario, tecnología o textil vaciaría parte de los 3.000 contenedores que semanalmente mueven en esta ruta las navieras Boluda y JSV.

En caso de interrupción indefinida de la demanda por un cierre de fronteras o un confinamiento total, el equilibrio entre volumen de carga y costes de transporte que -contraintuitivamente- hace de Alicante la vía principal para llevar productos a Canarias, podría romperse. «Confiamos en que Canarias siga tirando», manifiesta un directivo de la gestora de la terminal.

Alicante vigila a Cádiz

Con un intercambio anual con Las Palmas de 174.000 contenedores, el puerto mueve el 19% del tráfico nacional hacia el archipiélago, un punto más que el puerto transoceánico de Barcelona (18%) y dos más que muelles más cercanos como los de Sevilla (17%), según información de 2019 facilitada por la adjudicataria de la terminal.

¿Cómo es posible, dada la distancia con las islas? La explicación es la cercanía por carretera con Madrid, de donde proceden gran parte de los bienes, y la relación entre el coste del gasóleo de los camiones y el de los barcos, más barato en proporción en el segundo caso. «Hay que pensar que en un carguero caben 250 camiones», explica la citada fuente.

Las exigencias medioambientales, que obligan a las navieras a emplear combustibles menos contaminantes y más caros, y, sobre todo, los planes de expansión de la naviera valenciana Boluda en el sur del país, pueden complicar también el liderazgo alicantino en Canarias. En diciembre, la empresa del armador valenciano inaugura una nueva línea diaria entre Las Palmas y Cádiz dotada con gran número de contenedores refrigerados para agilizar la distribución de productos perecederos. «Quiere robar mercado a Transmediterránea, debilitada por la pérdida de pasajeros y el cierre de fronteras con el Magreb», explica una fuente portuaria. «Si la línea de Cádiz funciona, podría ser la puntilla para el puerto», lamenta.

TMS es menos pesimista, pero vigila. La adjudicataria calcula que la apuesta de Boluda desviará al sur solo un 1,7% del intercambio con Canarias.