La batalla que libramos contra el covid ha hecho que haya pasado casi desapercibido uno de los últimos anuncios del Gobierno en materia de infraestructuras: la licitación de la transformación al ancho ferroviario estándar (alta velocidad) del tramo de 150 kilómetros que separa Castellón de Vandellós, en Tarragona. Con esta actuación, si cumplen los plazos, viajar en tren entre Alicante y Barcelona en menos de tres horas puede ser una realidad a partir de 2023. Sin duda, una gran noticia para la provincia, aunque hay que recordar que la ejecución de las obras de este proyecto dura ya 21 años desde la cumbre celebrada en Murcia en el 2000 en que se acordó la iniciativa. Una reunión en la que el considerado entonces mejor surfer de la política autonómica, Eduardo Zaplana, jefe del Consell popular con mayoría absoluta, imponía su criterio y lograba que el Gobierno incluyera Alicante en el conjunto de las ciudades españolas que entraban en la red de alta velocidad ferroviaria. Uno de los grandes éxitos del hoy cercado político cartagenero-benidormí, que logró que el AVE no se quedara solo en València, que era la pretensión de Madrid. El AVE ha acabado llegando incluso a Elche y Orihuela, que no es poco, y en parte se lo debemos al hoy defenestrado exministro que purga sus excesos del pasado en Benidorm.
Pero no nos despistemos. En aquella reunión también se habló del Corredor Mediterráneo, de la necesidad de vertebrar España de sur a norte por nuestra costa logrando una vía cómoda y rápida para llevar mercancías a Europa desde las comunidades donde se genera el 50% del PIB nacional y donde reside el 45% de la población. Recuerdo las palabras del entones presidente de la patronal alicantina, Joaquín Rocamora, que al valorar el asunto subrayó que para Alicante el corredor era incluso más importante que el AVE con Madrid. Veintiún años después, el viaje en tren a Barcelona sigue por encima de las cuatro horas –el más rápido, porque que hay trenes que superan las cinco-, el carril para las mercancías sigue inacabado (la carretera se impone a puertos y trenes, pues solo un 4% de la carga viaja en tren), y mucho me temo que pasarán todavía unos años hasta que veamos, por ejemplo, conectado el puerto de Alicante con el corredor.
El Gobierno y la UE reaccionaron muy tarde (la decisión de ejecutar el proyecto tiene un año y, de momento, no está plasmada en el BOE) y, ahora mismo, cualquier obra de infraestructuras, o de la que sea, depende de esa lluvia de millones de euros que nos anunciaron desde Bruselas. y que nadie sabe ni cuándo llegará ni si realmente lo hará, o qué tipo de actuaciones serán las financiadas, pues todas las señales apuntan a que la gran obra clásica ya no está en las agendas de los gestores del Urbanismo.
Un ejemplo palmario de los retrasos es el «AVE regional», que debía vertebrar la Comunidad con el eje Orihuela/Vinaroz, y que no es otro que el tren que debía reducir el tiempo de viaje entre Alicante y València a 55 minutos. Debía estar operativo este año, pero sufre retraso tras retraso. Un proyecto clave para mejorar la economía y cimentar la vertebración, palabra mágica de todos los políticos, tan necesaria como complicada de conseguir. De este «AVE regional» se viene hablando ya ni se sabe desde cuándo. Hasta cuatro fechas oficiales se han ido diluyendo en el tiempo: 2015, 2017, 2018, 2020 o 2021, en el que tampoco se va a cumplir. Ahora, el tapón está en los 60 kilómetros que separan Xàtiva de La Encina, en Villena. Algo que arrastra, además, a la propia València (por una vez la discriminación no va por barrios) que, aunque tiene hecha la plataforma AVE hasta Xátiva no podría disfrutar del AVE hasta que termine la obra en Alicante.
El retraso se ha convertido, una vez más, en un ejemplo claro de que la provincia y, en este caso, la Comunidad Valenciana siguen en el furgón de cola en el desarrollo de las infraestructuras de transportes y equipararse con la mayor parte de las regiones europeas. Alicante lleva, junto a la vecina València, décadas reclamando un soterramiento ferroviario que se metió en el cajón en 2010 y de allí no ha salido. Algo que tuvo, además, una derivada dramática, como es haber convertido el aeropuerto en una isla aislada, valga la redundancia, de su entorno geográfico más inmediato, porque ni el PP primero ni el PSOE ahora, lo tienen en su agenda de proyectos prioritarios.
Hoy a todo lo que tenga que ver con materia de infraestructura ferroviaria se le llama Corredor Mediterráneo, y la última promesa es tenerlo en marcha en 2025. Pues bien, en Alicante, el soterramiento y la estación intermodal siguen pendientes de una operación urbanística de la que se viene hablando desde los tiempos de Díaz Alperi en la Alcaldía, cuando apostaba, incluso, por construir un hotel de cinco estrellas junto a la estación y el Corte Inglés.
Alicante continúa en el furgón de cola de las infraestructuras ferroviarias y, por mucho que el exministro Íñigo de la Serna demostrara voluntad de diálogo, y su sucesor, José Luis Ábalos emule intentarlo, día a día se demuestra que la provincia sigue sin aparecer en las agendas de los diferentes gobiernos centrales, sean del color que sean. Los proyectos pendientes lo confirman y el retraso de la conexión del puerto y el acceso ferroviario al aeropuerto es una prueba más que evidente.
El AVE llegó en el verano de 2013 y es cierto, incluso, que estuvo a punto de pararse, pero también es cierto que lo hizo como lo hizo, a una especie de apeadero de latón provisional sin terminar porque iba a ser por poco tiempo, a la espera de la estación intermodal y su conexión con el resto de la provincia. Pues, además de al aeropuerto, existe demanda más que suficiente para una línea ferroviaria rápida con Benidorm y las Marinas (tren de la costa), y tampoco hay noticia de la electrificación de la red de cercanías que conectan Alicante con Murcia, dos capitales tan próximas geográficamente, pero alejadas en la práctica. Ni siquiera se sabe cómo quedará la red tras la llegada del AVE a Elche y Orihuela.
De todo esto quizá no se hable mucho en Barcelona, pero Alicante también es Corredor Mediterráneo. Y, ojo, estamos en plena desaceleración económica, nadie esperaba la pandemia, por supuesto, pero nos ha pillado, de nuevo, al ritmo del «trenet» por mucho que nos anuncien que el TRAM servirá de laboratorio para pruebas de trenes de última generación impulsados por hidrógeno. Una excelente noticia, sin duda, pero unos trenes que seguirán tardando una hora y cuarto para cubrir el trayecto entre Benidorm y la estación subterránea de Luceros, porque la conexión de los 300 metros entre la estación subterránea de la glorieta por excelencia de la ciudad y la de Alicante-término, en RENFE, no estará como pronto hasta 2024. Mientras caminando. Esperemos que para entonces hayamos ya vencido al virus y estemos mucho mejor preparados para los nuevos que vendrán. Y si una parte de esos 144.000 millones que llegarán de Europa –parte en ayudas directas y otra en préstamos–, se deriva a la financiación de infraestructuras ferroviarias, pues mejor. El dato: cada millón invertido en obra pública genera 20 empleos.
