El enlace por alta velocidad del puerto y el aeropuerto: los grandes olvidados del Corredor Mediterráneo

Alrededor de mil empresarios de toda España están citados a media mañana de este miércoles en el palacio de congresos de Ifema, en Madrid, para participar en el quinto chequeo anual del Corredor Mediterráneo, un examen en el que la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) fiscaliza el estado de las obras de la modernización de este eje ferroviario fundamental para la Comunidad Valenciana que, año tras año, va acumulando retrasos. Los chequeos arrancaron en 2014 por iniciativa de los empresarios Vicente Boluda y Juan Roig, que mantienen el pulso de una obra clave para apostar por la España radial, o, lo que es lo mismo, que no haya que pasar para todo por Madrid.

En estos últimos siete años se ha avanzado en lo que es dotar de ancho de alta velocidad al tramo València-Barcelona, tanto para pasajeros como carga, pero los mayores retrasos están en el tramo sur, de Alicante hacia Algeciras. En concreto, en lo que corresponde a la provincia, tres son las grandes asignaturas pendientes: la modernización del acceso al Puerto, que sigue en ancho del siglo XX, la electrificación de la red de cercanías Alicante-Murcia y el enlace ferroviario del aeropuerto con Alicante y Elche, aconsejado por la propia UE desde hace 21 años. El principal objetivo que se persigue es trabajar para que, en las infraestructuras en general y en las ferroviarias en particular, se complete la actual España radial con una circular, que conecte mejor a los territorios y haga más competitivo y próspero nuestro país.

La provincia de Alicante, ubicada, geográficamente, más o menos, en la mitad del llamado Corredor Mediterráneo, es, junto a Murcia y Almería, el territorio donde la construcción de este eje ferroviario va más retrasada debido a que hasta ahora se ha apostado casi al cien por cien en el tramo València-Barcelona. En Alicante, el AVE que conecta la provincia con Madrid llegó en junio de 2013 y este año la alta velocidad también es una realidad con Elche y Orihuela. Un enlace que su concepción original no tenía nada que ver con el Corredor Mediterráneo, pero que desde hace tres años forma parte de un todo. ¿Retrasos y asignaturas pendientes del corredor con Alicante? La red de cercanías entre Alicante y Murcia (cerca de un millón de pasajeros al año sigue sin electrificarse), siegue en vía única y sin electrificar y no termina de licitarse el proyecto para enganchar el corredor al Puerto y el aeropuerto de Alicante-Elche/Miguel Hernández carece de un enlace ferroviario que la propia UE aconseja cuando las terminales aeronáuticas pasan de los 6 millones de pasajeros al año, cifra que se alcanzó en el año 2000.

La falta de una buena conexión ferroviaria del Puerto con Europa -la puesta en marcha de la línea Alicante-Londres es una anécdota importante, pero eso, un anécdota provoca unos sobrecostes de unos 15 millones de euros al año a las empresas exportadoras, que optan por la carretera, bien para llegar a los destinos o para llevar las mercancías a otros puertos como València o Algeciras. El contar con un buen enlace del Puerto en ancho internacional con el Corredor Mediterráneo sigue siendo, veintiún años después, una de las grandes asignaturas pendientes del proyecto, tanto para el Ministerio de Fomento como para la propia CE, que fue la primera que dejó al Puerto fuera de las redes transeuropeas de transporte por su bajo nivel de movimiento de mercancías. Decisión que en los tiempos del Gobierno de Rajoy dejó sin enlace ferroviario a Alicante. Hoy se ha recuperado pero en unas condiciones que seguirá primando la exportación por València.

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez, participará también en el 5º Acto Empresarial por el Corredor Mediterráneo y Segundo Chequeo Semestral. Además de la ministra, durante el acto intervendrán el economista Fernando Trías de Bes, el presidente de CaixaBank, José Ignacio Goirigolzarri, y el presidente de la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) y de Boluda Corporación Marítima, Vicente Boluda.

Igualmente, se realizará el segundo chequeo semestral de 2021, en el que se hará balance del estado de ejecución de las obras del Corredor Mediterráneo y se identificarán las actuaciones y plazos pendientes para que la infraestructura esté acabada en los plazos establecidos.

Prioritario

El Corredor Mediterráneo acaba de cumplir diez años como eje prioritario de la Unión Europea. Un eje ferroviario litoral destinado a «jubilar» la España radial en favor de una red ferroviaria circular que supere los diseños de las infraestructuras con Madrid como el kilómetro cero de todos los medios de transporte. Aunque esta «prioridad» europea no ha pasado del papel tras una década de planificaciones, discursos, buenas palabras, reivindicaciones y cambios de diseño que han lastrado la ejecución del eje ferroviario llamado a conectar los principales puertos españoles desde la frontera francesa hasta Algeciras.

Quizá la principal rémora para cualquier avance haya sido que este diseño transversal del eje ferroviario litoral se ha seguido ejecutando de forma radial. Con inversiones por autonomías que han ido conectando algunas de las principales ciudades litorales con el centro de la península en líneas de alta velocidad, sólo para pasajeros, pero que no se ha completado de norte a sur o al revés, ni para los pasajeros ni para las mercancías. Esta mañana, los empresarios volverán a recordarlo.

Cronología: La planificación empezó en 1988

La primera red transeuropea de transporte (RTE-T) se configuró en 1996 y se ha revisado en dos ocasiones: 2003 y 2011. Las primeras líneas de alta velocidad comenzaron a planificarse en España el 9 de diciembre de 1988 cuando el consejo de ministros aprobó «introducir el ancho de vía internacional en las líneas de nueva construcción para alta velocidad». Son veinticinco y treinta y tres años perdidos, respectivamente, para construir una infraestructura por el litoral que conectaría el 40% del PIB español y los principales puertos transeuropeos de primer orden: Barcelona, Tarragona, València, Cartagena y Algeciras.

Sí han recibido la alta velocidad las principales ciudades del corredor mediterráneo como Barcelona (2008), Tarragona (2008), València (2010), Girona y Figueres (2013) y Alicante (2013) pero todas en su conexión con Madrid. Pero la ansiada conexión entre todas estas ciudades su continuidad hacia el sur aún sigue sin materializarse al sur de Tarragona.

A partir de esta provincia, el corredor mediterráneo es una entelequia. Una retahíla de tramos congestionados y de ancho ibérico en la Comunidad Valenciana, con el patchwork del tercer hilo ralentizando todas las circulaciones entre València y Castellón. Un trayecto de vía sin electrificar en Murcia y una quimera en Almería, Granada y Cádiz sólo visible en los «power point» que tanto criticaba la ministra de Fomento, Ana Pastor. Así siguen, pese a que la última fecha para la finalización de las obras dada por el Gobierno central, entonces por boca del ministro José Luis Ábalos fue el año 2025 algo que empieza a ser casi imposible de cumplir dado el retraso que acumulan los trabajos en todo el corredor ferroviario.

Un impacto de 1,71 euros por cada euro

Aunque los efectos más importantes del corredor mediterráneo son a medio y largo plazo, por la rebaja de costes en el transporte y la mejora de la competitividad que induce en las economías de toda el área, la propia construcción de la infraestructura también supone una importante inyección para la actividad en las cuatro autonomías que cruza: Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana y Catalunya. Así, un informe encargado por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE) señala que por cada euro invertido en esta infraestructura se genera un impacto de 1,71 euros en su tejido productivo, una cifra que se eleva a 2,14, si se calcula sobre el volumen efectivo de inversión. Por ejemplo, en el caso de la Comunidad Valenciana, se cifraba que la inversión inicial prevista hace una década, de 5.472 millones, generaría un impacto de 9.339 millones únicamente durante su construcción, algo trasladable al resto de territorios.

Automoción

El de la automoción es el sector que más utiliza el ferrocarril. Pese a encontrarse por detrás del transporte marítimo y por carretera, el 14,3% de los traslados de vehículos acabados y de componentes se realizan a través de trenes de mercancías, sobre todo desde las fábricas a los puertos de embarque y a la inversa. De ahí que desde la Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac) se considere al Corredor Mediterráneo como una infraestructura estratégica, teniendo en cuenta que las plantas de Ford, Seat y Nissan se sitúan en esta cuenca.

Calzado

No sucede lo mismo con el calzado, que tiene en el ferrocarril un medio de transporte prácticamente testimonial, frente a la carretera, la vía marítima y la aérea. No obstante, el director general de la Federación de Industrias del Calzado Español (Fice), Ismael Martínez, opina que la entrada en servicio del corredor podría modificar este comportamiento, dado que el 80% de las exportaciones anuales del sector, cifradas en 2.600 millones de euros antes de la pandemia, tienen como destino Europa, y el tren se convertía en una alternativa atractiva para las empresas del área mediterránea.

Juguete

Tampoco el juguete ha venido utilizando hasta el momento el ferrocarril para el transporte de sus mercancías, centrándose en la vía marítima para las largas distancias y la carretera para las más próximas. Con todo, el presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Juguetes (Aefj), José Antonio Pastor, considera que la situación podría variar, teniendo en cuenta que el 80% de las exportaciones, que ascienden a 673 millones, viajan a Europa, y que el principal centro productor se encuentra en la provincia de Alicante. El corredor también favorecería las visitas comerciales de clientes.

Mueble

El mueble es un firme defensor del corredor mediterráneo, todo y que en la actualidad tampoco hace un uso significativo del tren. Sin embargo, el sector considera que puede convertirse en una alternativa de extraordinaria importancia, y más en un contexto como el actual, en el que los costes de los fletes marítimos se han disparado. Así lo señala la directora general de la Federación Empresarial de la Madera y el Mueble de la Comunidad Valenciana (Fevama), Amparo Bertomeu, quien recuerda que los principales puertos de embarque para el sector están en Barcelona y València. Además, el 68% de las exportaciones, cifradas en 2.300 millones de euros, viajan a Europa, por lo que también sería una buena vía de conexión.

Logística

El sector que asiste con menor entusiasmo a la construcción del Corredor es el de la logística. Y es que el ferrocarril se convertirá en un competidor directo de la carretera, cuando hasta el momento apenas jugaba un papel testimonial. El secretario general de la Federación Valenciana del Transporte y Logística (FVET), Carlos García, señala que es muy complicado valorar el impacto, aunque ya avanza que tendrá cierta incidencia en los 25.000 camiones que transportan durante cuatro meses productos agroalimentarios a Centroeuropa. También lamenta que se ensalcen las virtudes del tren a costa de demonizar el transporte por carretera.

Turismo

En el lado opuesto al de la logística se encuentra el sector del turismo, que espera la finalización de las obras del corredor mediterráneo como auténtica agua de mayo. Un anhelo fácil de entender si se tiene en cuenta que de los 70 millones de visitantes anuales que recibe la cuenca mediterránea, casi un 40% proceden de los países europeos. El presidente de la patronal hotelera de Benidorm y la Comunidad Valenciana (Hosbec), Toni Mayor, está convencido de que aumentará los turistas.

Azulejos

El sector cerámico español, concentrado en un 90% en el clúster de Castellón, exportó en el 2020, sobre todo a través de transporte marítimo y por carretera, mercancía por valor de 2.947 millones de euros, de los que 1.432, el 48,7%, tiene su destino en Europa. Desde la patronal Ascer, defensora radical de la necesidad del corredor mediterráneo, estiman que traerá consigo beneficios múltiples en forma de reducción de costes, más competitividad y eficiencia ambiental.

Cítricos

Por su parte, la citricultura produce en España hasta 7,5 millones de toneladas anuales en sus 300.000 hectáreas de cultivo situadas en un eje que arranca en Tarragona y acaba en Huelva, de las que el 50% están en la Comunidad Valenciana y el 41% en Andalucía, según datos del Comité de Gestión de Cítricos. El corredor mediterráneo es estratégico también para una actividad que vende en Europa el 93% de su cosecha, transportada en 174.000 camiones que cruzan la frontera cada año. Menor coste y mayor eficiencia serán las ventajas clave.

Los coches y la comida quieren viajar en tren

Pepa Torres es directora general de Walker’s, compañía logística con tres centros en Almussafes (València) colindantes a su principal cliente: Ford España. La empresaria, que coordina toda la secuenciación de piezas de la multinacional del óvalo azul, asegura que el «mundo y la economía giran hacia lo sostenible y competitivo y el transporte ferroviario de mercancías cumple esos dos parámetros». Según la ejecutiva de Walker’s, compañía con 200 empleados y unos 5 millones de euros de facturación (ha caído su negocio un 47% respecto al año 2019) debido al parón mundial del automóvil por la falta de microchips, «el sur de Europa está abandonado por las autoridades de Bruselas y como país periférico España debe reivindicar mejores conexiones ferroviarias para no perder el tren de las exportaciones. ¡A ver si antes de 2030 está acabado el corredor!», comenta esta empresaria.

España es un país periférico y por eso la infraestructura es clave, antes de 2030

Si el futuro de la automoción pasa por los coches eléctricos el transporte de mercancías desde el sur del viejo continente «también pasa por el ferrocarril», sostiene el gerente de Agfra, José Vicente Aguilar, empresa de ingeniería dedicada al diseño y fabricación de utillajes y máquinas. Según el timonel de esta pyme auxiliar del negocio sobre las cuatro ruedas, «la cadena de suministros sufre cada vez más problemas por los cuellos de botella o los precios de los carburantes y por eso el transporte de mercancías en tren solucionaría esas crisis», apunta el responsable de Agfra. Aguilar destaca que «las fábricas del automóvil y sus industrias auxiliares de España deben estar bien conectadas a los grandes puertos del Mediterráneo y al ferrocarril. Marruecos y su principal puerto, Tánger-Med, pisan el acelerador en el negocio de los coches», recuerda.

Pepa Torres, directora general de De Walker´s, uno de las empresas junto a Ford en Almussafes F. Bustamante

Para las cooperativas agroalimentarias, la infraestructura ferroviaria desde Algeciras hasta Perpiñán también es clave para mejorar su competitividad, acceso más rápido, sostenible y económico a algunos de sus principales mercados: Francia e Italia. «El corredor -explica el responsable de la sectorial de cítricos de Cooperativas Agroalimentarias de España, Cirilo Arnandis- debe servir como etapa inicial en el tránsito de las frutas y hortalizas hacia otros enclaves prioritarios, como por ejemplo Alemania, y por otro lado, a países como Croacia, Eslovenia o Hungría». Según Arnandis, «cuando el Corredor Mediterráneo esté plenamente operativo, la huella de carbono del ciclo integral de nuestras producciones se reduciría notablemente ya que, solo en el caso de los cítricos, haríamos que unos 170.000 camiones dejaran de circular cada campaña por las carreteras europeas, con el consiguiente ahorro de costes que esto implicaría», explica el dirigente de Cooperativas Agroalimentarias de España.

Necesitamos corredor y conexiones férreas a los puertos. Marruecos pisa fuerte

Y como se disparan los costes logísticos dado el incremento del precio de los combustibles y las empresas no encuentran chóferes para conducir sus flotas de camiones, el presidente de la cooperativa de San Bernat de Carlet (Valencia), Álvaro Nogués, un centro que moviliza 70 millones de kilogramos de fruta de verano, cítricos y kakis ‘persimon’, también reclama a gritos el Corredor Mediterráneo. «Es clave para competir con grandes firmas europeas y de países terceros o para abrir nuevos mercados en Europa, cada vez más concentrados en grandes operadores».

Esta firma valenciana, que genera un negocio de 50 millones de euros anuales y emplea a 2.000 trabajadores fijos y eventuales entre almacén y campos, advierte de que los costes energéticos y de emisiones de CO2 de medio centenar de contenedores transportados en ferrocarril equivalen al realizado por sólo cinco camiones. «El tren, además, es fundamental para combatir el cambio climático», concluye Nogués.