La línea férrea de Alicante a Murcia es la más saturada de España de acuerdo a su capacidad y sus características técnicas. Así se desprende de la revisión de la Declaración sobre la Red del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para 2022, que sitúa el nivel de uso del trazado en un 76%. En ningún otro punto se alcanza este porcentaje, y no porque el tráfico sea especialmente intenso de por sí, sino porque las condiciones de la infraestructura hacen que admita un número de trenes limitado.
Según el mencionado documento de Adif, de acceso público, la línea Alicante-Murcia (que en realidad termina en la bifurcación de El Reguerón, donde empalma con el trazado de Murcia a Cartagena) soporta de media el paso de 53 trenes diarios. La mayoría de ellos son los cercanías que unen las dos capitales a través del Baix Vinalopó y la Vega Baja, pero también hay varios media distancia que cubren la relación con València, así como los Intercity con destino y origen Barcelona. No es un tráfico muy intenso, sobre todo si se compara con otros trazados con líneas de cercanías; sin ir más lejos, por el trazado de Silla a Gandia discurren cada día 80 trenes. El problema, sin embargo, es la capacidad: el tendido Alicante-Murcia aguanta un máximo de 70 circulaciones diarias, es decir, ni siquiera podría tener el servicio que tiene ahora mismo Gandia.
Pocas líneas alcanzan un nivel de ocupación similar al de la línea Alicante-Murcia, que incluso se ha incrementado ligeramente en los últimos años; ya en 2017, este periódico advirtió del problema, pero entonces el uso era del 71%. La otra conexión de cercanías murciana, hacia Lorca y Águilas, es precisamente otra de las saturadas, según la Declaración sobre la red, aunque ahora mismo está cerrada por las obras de la línea de alta velocidad hacia Almería. El problema es asimismo endémico en el ramal de acceso al aeropuerto barcelonés de El Prat, con un 73% de ocupación, y de la línea de Málaga a Fuengirola, con un 71%, entre otras muy contadas.
El documento de Adif pone de manifiesto, una vez más, las limitaciones que imponen las condiciones de la infraestructura entre Alicante y Murcia, sobre todo la vía única aunque también la falta de electrificación. Las obras de la alta velocidad hacia la capital murciana no han supuesto mejoras en la línea convencional, sino que se ha fiado el futuro de las conexiones de cercanías y media distancia al trazado de ancho internacional, lo que ha implicado que los usuarios vayan a tardar en ver cambios en la situación, como ya publicó este periódico ayer. Hay que señalar también que pocos trazados en vía única y sin electrificar tienen en España un tráfico similar; uno de los escasos ejemplos es el tramo de València a Buñol, con más circulaciones aún que de Alicante a Murcia.
Y mientras tanto, sin salir de la provincia se da también el caso opuesto: una infraestructura, la de Alicante a La Encina, que sigue con un nivel de utilización muy por debajo de su potencial. Esta línea tiene capacidad para 82 trenes, pero por ella solo circulan al día una media de 30, lo que implica una ocupación del 37%. El trazado perdió buena parte de su tráfico en 2013 con la llegada de la alta velocidad a Alicante y el desvío por la nueva línea de las circulaciones con Madrid, y ya podría haber perdido también las conexiones con Barcelona si estuviera operativo el llamado «nudo de La Encina». La implantación de nuevos servicios de media distancia entre Alicante y Villena fue relativamente escasa, y a eso hay que añadir que varios de ellos se suprimieron en 2020 al sobrevenir la pandemia de coronavirus. Al igual que ocurre con otras circulaciones, no se han repuesto.
Mención aparte merece, por otro lado, la línea Alcoy-Xàtiva, cuyas condiciones están cerca de no ser directamente lamentables. El sistema de seguridad de bloqueo automático de la vía, que se está instalando ahora, permitirá ampliar la capacidad, en estos momentos de unos precarios 12 trenes diarios. No obstante, solo circulan seis, tras los recortes aplicados a raíz de la pandemia.
