El Gobierno ha vuelto a incumplir los plazos para la construcción del Corredor Mediterráneo en Alicante. En concreto, la licitación del proyecta para enganchar el puerto con La Encina mediante un tercer carril (hilo) para el movimiento de mercancías mediante el ferrocarril, que se anunció para el primer semestre de este año. Paradójicamente, esta prestación fue uno los motivos por los que el Ministerio de Fomento decidió conectar Algeciras con Francia con un corredor rápido ferroviario para la carga, algo que se ha ido difuminando al primar ahora el transporte de pasajeros.
El caso es que el Ministerio de Transportes resolvió a finales del año pasado cómo será la conexión del Puerto de Alicante con el eje e, incluso, la dotó, además, de presupuesto. En concreto, 61 millones de euros que saldrán de la partida de los Fondos Next Generation, que recibe España de Bruselas, pero vuelve a incumplir sus promesas una vez más.
En diciembre de 2021 se anunció que el proyecto se licitaría durante el primer semestre de este año. Han pasado seis meses y sigue en el mismo cajón que la conexión del AVE con el aeropuerto. Un retraso que ratifica que Alicante continúa a la cola del Corredor Mediterráneo, sobre todo en el tema del transporte de mercancías, tan importante o más que el de pasajeros. En diciembre sólo faltaba por resolver un problema con el galibó (dimensión) en el túnel de Elda para licitar el proyecto del tercer carril. Y así seguimos. Barcelona acogerá el próximo 17 de noviembre el sexto acto organizado por la Asociación Valenciana de Empresarios para denunciar los retrasos.
La ejecución del proyecto para unir el puerto con el Corredor Mediterráneo se ha dividido en tres tramos, dos de los cuales corren a cargo del Ministerio de Transportes, y el tercero, ya dentro del puerto, deberá ser financiado por la Autoridad Portuaria de Alicante. Los trabajos, una vez arranquen, no acabarán antes de 2026, año el que se espera acabe todo el corredor, muy retrasado en los tramos entre Andalucía y Murcia. En líneas generales, la conexión se hará construyendo un tercer carril para las mercancías en ancho AVE entre el núcleo de La Encina y Alicante con apartaderos para trenes de 750 metros de longitud en Sax, Elda y Monforte.
Además, en este tramo es necesaria la eliminación de varios pasos a nivel cuya gestión se está negociando con los ayuntamientos. La segunda fase, aún en estudio, será la conexión entre la estación de Alicante y el puerto también con un tercer carril -actualmente hay uno en ancho ibérico- , y la tercera correrá a cargo de la Autoridad Portuaria de Alicante, que deberá acondicionar su red interior para que puedan entrar y moverse los trenes de mercancías en ancho de alta velocidad. Los apartaderos de 750 metros podrán ser utilizados desde el momento en que estén ejecutados, tanto para el tráfico en ancho internacional por el Corredor Mediterráneo como en ancho ibérico hacia Madrid.
Los enlaces del puerto y el aeropuerto con el Corredor Mediterráneo son las dos grandes asignaturas pendientes del Ministerio de Transportes con la provincia de Alicante, al margen de lo que empieza a parecer un proyecto fallido como es la electrificación, la doble vía de la red de cercanías Alicante-Murcia y la retirada de las vías del tren de la primera línea del mar en San Gabriel, que los vecinos volvieron a a reclamar el viernes en una concentración en el apeadero ferroviario.
El enlace del puerto está a expensas de una licitación que se anuncia pero nunca llega, y el Ministerio de Transportes sigue sin concretar ni especificar si al final el aeropuerto tendrá una conexión con Alicante y Elche con el ferrocarril, aunque esta semana se ha comprometido en licitar la redacción de la primera fase antes de final de este año. El Ministerio vinculó el enlace hace ya más de dos años a la resolución de los estudios complementarios de la llamada variante de Torrellano (85 millones de euros), proyecto clave también para retirar las vías del tren de cercanías de la primera línea del mar. Estudios que adjudicó en febrero de 2020. Dos años y dos meses después, el Gobierno admitía recientemente al diputado Joan Baldoví (Compromís), que la alternativa sigue sin proyecto, como tampoco ha resuelto si al final habrá electrificación en la línea de cercanías Alicante-Murcia, única de España que continúa con trenes diésel. Baldoví ha vuelto a presentar varias preguntas en el Congreso.
Pese a todo, el Gobierno asegura que en 2026 estará completo todo el tramo entre Almería y la frontera con Francia, y que para 2023 estarán conectadas en ancho internacional las tres provincias de la Comunidad Valenciana y también con Murcia.
La falta de una buena conexión ferroviaria del puerto con Europa provoca unos sobrecostes de unos 15 millones de euros al año a las empresas exportadoras, que optan por la carretera, bien para llegar a los destinos o para llevar las mercancías a otros puertos como València o Algeciras. El contar con un buen enlace en ancho internacional del puerto con el Corredor Mediterráneo es una de las grandes asignaturas pendientes del proyecto, tanto para el Gobierno como para la propia CE, que fue la primera que excluyó al puerto de las redes transeuropeas de transporte por su bajo nivel de movimiento de mercancías. Decisión que en los tiempos del Gobierno de Rajoy dejó sin enlace ferroviario a Alicante y se corrigió años después.
Aunque los efectos más importantes del Corredor Mediterráneo son, a medio y largo plazo, la rebaja de costes en el transporte y la mejora de la competitividad que induce en las economías de toda el área, la propia construcción de la infraestructura también supone una importante inyección para la actividad en las cuatro autonomías que cruza: Andalucía, Murcia, Comunidad Valenciana y Cataluña.
Según la Asociación Valenciana de Empresarios señala que por cada euro invertido en esta infraestructura se genera un impacto de 1,71 euros en su tejido productivo, una cifra que se eleva a 2,14, si se calcula sobre el volumen efectivo de inversión. Por ejemplo, en el caso de la Comunidad Valenciana, se cifraba que la inversión inicial prevista hace una década, de 5.472 millones, generaría un impacto de 9.339 millones únicamente durante su construcción, algo trasladable al resto de territorios.
En un encuentro en diciembre de 2021 organizado por la catedrática de la Universidad de Alicante, Paloma Taltavull, el pasado diciembre, -precisamente en el que se anunció la licitación en la primera mitad de este año el enlace con el puerto, también se analizó la necesidad de apostar por el ferrocarril como medio de transporte sostenible. S se echó en falta que no se haya apostado por mejorar la red de Cercanías, una mayor implicación de las administraciones locales a la hora de presionar a Renfe (horarios), y fue también interesante la intervención del ingeniero y urbanista Cristóbal Ruiz, de la promotora TM, quien subrayó la importancia que tiene el corredor para resolver la conectividad de la provincia de Alicante con ese mercado de 500 millones de europeos que pueden verse penalizados por la crisis del petróleo (los aviones impulsados por hidrógeno son ahora mismo una quimera aunque también se habla de que estarán en 15 años). Ruiz denunció, por otro lado, el abandono que sufre el sur de la provincia, conectado tan solo por la N-332: una carretera saturada con 30.000 vehículos diarios.
La jornada había comenzado con una exposición de la economista Paloma Taltavull, que destacó la importancia del ferrocarril como un medio de transporte que reduce accidentes, alivia el tráfico en las carreteras y palia la dependencia del petróleo como combustible, cuyo precio se ha disparado desde la invasión de Ucrania.
