¿Atascos y retenciones que impulsan el absentismo universitario?. El comienzo del curso en la Universidad de Alicante, campus en el que llegan a juntarse todos los días hasta 30.000 personas entre alumnos, profesores y personal no docente, ha vuelto a colapsar el acceso viario a la Universidad, al que se suman los problemas para circular por la autovía-70, que en el tramo entre Elche y El Campello soporta una intensidad de tráfico de 80.000 mil vehículos diarios. La situación es desesperante en todos los sentidos del acceso, tanto en dirección Valencia, como Murcia, como si los vehículos llegan desde el Alto y Medio Vinalopó o, sencillamente, si acceden a la rotonda desde la autovía para entrar en Alicante. Un tráfico que no es universitario pero que genera también atascos. La situación de colapso de la circunvalación es tal que hay días en que se llega a cerrar puntualmente el túnel de Sant Joan en dirección Alicante para aliviar el tráfico.
Una situación que provoca que profesores y alumnos lleguen tarde a clase o tengan que salir de casa una hora antes, pues a las complicaciones del intenso tráfico viario se suma el hecho de que el transporte público, a excepción de las líneas de autobús, TRAM y Renfe que conectan la propia ciudad de Alicante con la UA es deficiente. Conclusión: todos los días, coincidiendo con las horas de entrada o salida del campus, las retenciones en la A-70 son kilométricas.
Expertos en Urbanismo y Transportes como el ingeniero Armando Ortuño, recuerdan, en este sentido, que las posibles soluciones están incluidas en varios informes. El último de Ineca, en el que colaboró Ortuño, subrayó que resulta fundamental y urgente la construcción de un tercer carril en cada sentido entre Elche y Sant Joan, además también del tercer carril en la A-31, entre Alicante y Monforte. Otra medida, según recuerda el profesor Ortuño, sería la construcción de un paso subterráneo por debajo de la propia rotonda de acceso a la Universidad que conectara la carretera del parque comarcal de bomberos.
Las retenciones en las A-70 han dejado, de momento, sin el efecto deseado, la mejora del acceso a la rotonda desde la A-70, que tiene una intensidad media de tráfico en el tronco cercana a los 80.000 vehículos. La demanda en este ramal es superior a los 12.000 vehículos al día. La mejora de la seguridad vial del ramal ha consistido en el aumento de su longitud y su capacidad, reduciendo los efectos de las retenciones provocadas en la glorieta del enlace, además de la modificación de su trazado en alzado para aumentar la distancia de visibilidad disponible.
Los trabajos se han realizado para evitar el colapso que se produce casi a diario en la rotonda de acceso al campus de la Universidad de Alicante (UA), que también permite entrar a la ciudad por el barrio de Rabasa y a San Vicente del Raspeig. Los trabajos consistieron en la ampliación del carril de salida desde la A-70, así como en su prolongación, dando así, teóricamente, mayor fluidez a la circulación.
Las obras, que se sacaron a licitación en diciembre de 2021,se adjudicaron por 1,1 millones de euros. La actuación permitirá dar solución a uno de los principales problemas que presenta ahora mismo el tráfico en el área metropolitana de Alicante. Este tramo de la A-70 es el más saturado de la provincia, con 101.617 vehículos diarios en el mes de julio de 2019, el mayor dato de circulación registrado hasta la fecha. La confluencia del flujo de tipo metropolitano con los tráficos de larga distancia hace que la congestión sea continua a lo largo de todo el año. Por ello, también la realización de obras va a resultar inevitablemente problemática, si bien es cierto que en verano las molestias pueden ser algo menores.
En cuanto a los problemas de acceso desde la autovía A-31, esta carretera cumplirá en noviembre 13 años desde que el entonces Ministerio de Medio Ambiente aprobara la declaración de impacto ambiental positiva para su remodelación, actuación urgente que, sin embargo, sigue en el cajón, pese a tratarse de un autovía de las llamadas de primera generación, que se construyó desdoblando la antigua carretera nacional.
El Ministerio de Transportes volvió a dejar fuera de los presupuestos la construcción del demandado tercer carril en cada sentido entre Alicante y Sax, uno de los grandes, sino el principal, «punto negros» (conflictivos para Tráfico) de la provincia, al registrar una media de 50 accidentes al año, muchos con víctimas mortales. Los tramos más peligrosos se localizan entre Villena y Sax, Petrer y Novelda y Novelda-Monforte. En muchos de los tramos entre Alicante y Monforte del Cid, la carretera no cumple los estándares de calidad de una autovía, pese a que en jornadas punta puede alcanzar una intensidad de tráfico de 60.000 vehículos/día. Además, circular todas las mañanas se multiplican los atascos en dirección a Alicante entre Novelda y Monforte y en la entrada la Universidad de Alicante.ç
La autovía A-31 es una de las más transitadas y peligrosas de España debido a su condición de nexo de unión viaria entre la Costa Blanca y Madrid. El último trámite que faltaba para licitar las obras fue la declaración ambiental favorable en 2009, pero llegó la crisis y el Ministerio de Fomento archivó el proyecto al no encontrar constructoras que estuvieran dispuestas a asumir la inversión por el denominado «sistema alemán» (la iniciativa privada adelanta las obras y el Estado le paga a plazos).
La autovía se construyó en los años 80 del siglo XX desdoblando la antigua nacional, y es de las pocas que queda de primera generación. Está mal peraltada y tiene limitada, incluso, la velocidad en algunos tramos a 90 km/hora. El Ministerio de Medio Ambiente desbloqueó en julio de 2009 el proyecto para remodelar el tramo alicantino de la autovía, en concreto los 73 kilómetros que separan Alicante de Villena, con la publicación en BOE de la declaración de impacto ambiental favorable, documento que se esperaba dos antes y que había comenzado a tramitarse en 2004. Fomento llegó, incluso, a licitar en 2007 por 395 millones de euros la primera fase.
El proyecto lo iba a ejecutar la iniciativa privada mediante el pago por el sistema de peaje en sombra (la adjudicataria construía la autovía y el Estado le abonaba la tarifa en función del número de vehículos). Básicamente, se contemplaba la adecuación y reforma del trazado para dotarla de confort y mayor seguridad vial con una velocidad de proyecto de 100 kilómetros a la hora y una reordenación de los accesos El objetivo era, y es, la remodelación del tramo para ajustarlo a las condiciones técnicas que exige una autovía actual.
