La llegada de alta velocidad ferroviaria a Murcia a finales del próximo diciembre va a echar por tierra el prometido aumento de las frecuencias de los AVE que conectan Alicante y Madrid con dos trenes más en Atocha como se anunció en septiembre. Como compensación, el Ministerio de Transportes ha programado un nuevo servicio directo entre Alicante y Chamartín que comenzará a circular el 11 de diciembre y se anuncia como el más rápido pues no tendrá paradas intermedias, al recuperarse la posibilidad de viajar a Madrid sin paradas intermedias, como antes de la pandemia. Ahora mismo el AVE tarda en torno a las 2 horas y 35 minutos en cubrir el trayecto entre Alicante y Madrid, salvo el que parte a las 17.50 horas, que sólo para en Albacete y hace el viaje en 2 horas y 23 minutos. El tiempo de viaje del nuevo AVE será de 2 horas y 20 minutos. Lejos aún del AVE que cubría el trayecto Alicante-Puerta de Atocha en 2 horas y 5 minutos.

Dos de los AVE entre Murcia y Madrid seguirán pasando, de momento, por Alicante al ser prolongación de la línea a Orihuela y Elche que en un principio serán los que conecten la capital murciana con Chamartín. Por otro lado, siguen las quejas de los pasajeros que viajan entre Alicante y Madrid en AVE y entran a la capital de España por el túnel Atocha-Chamartín debido a que en ocasiones y por motivos operativos el tren llega a detenerse entre cinco y diez minutos en medio del túnel. Recodar que Elche y Orihuela tienen ya un AVE directo a Madrid que no pasa por Alicante y que se sumará también a la línea con Murcia.,

El cambio de la estación de cabecera en Madrid, de Atocha a Chamartín ha beneficiado a los trenes transversales que parten de Alicante con destino al norte de España, en concreto los enlaces con Castilla y León, Galicia, Cantabria y Asturias, pero al margen de los contratiempos para los pasajeros de Alicante con destino Madrid, perjudica la conexión con Andalucía ya que los AVE en dirección al sur de España operan y seguirán operando desde Puerta de Atocha.

La decisión de mantener sólo dos AVE entre Alicante y Puerta de Atocha se conoce tras una respuesta parlamentaria del Gobierno al senador de Compromís Carles Mulet, que preguntó por los plazos para aumentarlas conexiones directa entre Madrid y Puerta de Atocha, algo ya prácticamente imposible cuando todos los “low cost” ya circulan entre la Comunidad Valenciana y Chamartín

El Gobierno insiste, en este sentido, que ya en 2007 se decidió que en las líneas que conectan Madrid, Castilla-La Mancha, la Comunidad Valenciana y Murcia el origen natural sería la estación de Madrid-Chamartín. Sin embargo, mientras no hubiera continuidad entre dicha estación y las líneas del este provisionalmente se decidió realizar las operaciones con cabecera en Madrid-Puerta de Atocha. Desde el 1 de julio de este año, una vez se habilitó el túnel que une las estaciones de Madrid-Chamartín y las líneas del este, “ya es posible trasladar progresivamente servicios desde la estación de Atocha, muy saturada, a la de Chamartín, su origen inicialmente proyectado”.

Como consecuencia de la liberalización ferroviaria en España, el aumento progresivo de servicios con origen en la estación de Puerta de Atocha hacía inminente, según Adif, el traslado de servicios a Chamartín. Puesto que esta estación está en obras, no es posible trasladar todavía todos los servicios que finalmente albergará, por lo que se comenzará por trasladar los servicios con origen y destino Alicante y Murcia para continuar en una fase posterior con los servicios de Valencia y Castellón.

A partir del pasado 13 de septiembre, los servicios con origen y destino Alicante y Orihuela, sin pasar por Alicante, pasaron a tener como cabecera la estación de Madrid-Chamartín. Tan solo dos servicios por sentido mantienen su cabecera en Madrid-Puerta de Atocha. Estos servicios corresponden a los trenes que van desde Madrid hacia Alicante y que continúan su trayecto hasta Orihuela, según la respuesta.

Pasajeros camino del vestíbulo de la estación de Alicante tras llegar en un AVE Rafa Arjones

Esta decisión proviene, subraya el Gobierno, de los acuerdos entre ADIF AV y los operadores Renfe, Ouigo e Iryo durante los últimos meses para analizar las posibilidades técnicas de mantener algunos servicios de Alicante y Murcia desde la estación Madrid-Puerta de Atocha, en vez de trasladar todas las cabeceras a Chamartín, tal y como se acordó en 2020, con objeto de pulsar su disposición y el encaje en sus planes de negocio.

“El plan diseñado en 2020 para organizar la circulación de los trenes entre Madrid y Levante responde a un análisis técnico de la capacidad de las terminales de Atocha y Chamartín y tiene como objetivo responder a las necesidades de la liberalización del sector y aumentar un 50% el tráfico para dar cabida a los nuevos operadores”, insiste el Ejecutivo.

El plan tiene origen en el estudio Informativo de 2007. De hecho, para su elaboración, se priorizó el servicio y se tuvo en cuenta diferentes fases de explotación en función de la disponibilidad de las infraestructuras que van a configurar la red de Alta Velocidad madrileña (túnel Atocha-Chamartín, estación pasante de Atocha y la nueva estación de Chamartín con más vías) para dar respuesta a los tráficos previstos en los acuerdos marco con las operadoras en un contexto de liberalización con más oferta.

La ubicación de la cabecera en Chamartín incrementa -los datos del Ministerio de Transportes no coinciden con los de los pasajeros- en menos de 10 minutos los tiempos de viaje en los trenes directos entre Madrid y Alicante y consigue un ahorro de tiempo mucho mayor en los servicios transversales con el norte de España (Galicia y Castilla y León), que han sido los grandes beneficiados, en comparación, por ejemplo, con el viaje a Andalucía en tren, ya que el AVE con Sevilla y Málaga sigue saliendo desde Puerta de Atocha. Como contrapartida hay un AVE que parte de Alicante y llega en cinco horas a Ourense.

Los tráficos de Renfe con destino Valencia seguirán operando temporalmente desde Madrid-Puerta de Atocha, hasta que la estación Madrid-Chamartín-Clara Campoamor disponga de 8 vías de ancho estándar, con la puesta en servicio de las nuevas vías 14 y 15.

Alicante-Albacete

Por otro lado, el Ministerio ha dejado también fuera de los presupuestos convertir en Obligación de Servicio Público la línea de alta velocidad/media distancia entre Alicante y Albacete. Algo que no sucede con las otras 13 líneas de alta velocidad de media distancia, 12 de las cuales conectan con una ciudad de Castilla y León: Madrid-Palencia, Madrid-Zamora, León- Valladolid, Burgos-Madrid, León-Palencia, Burgos- Valladolid, Ourense-Zamora, Palencia - Valladolid, León-Segovia, Segovia-Zamora, Palencia-Segovia, Medina del Campo-Zamora y Huesca-Zaragoza.

Así, las rebajas de los abonos Avant del año que viene se aplicarán a estas nuevas líneas OSP, que actualmente se benefician de las bonificaciones a través de los bonos AVE, que entraron en vigor el pasado 1 de septiembre, al ser trayectos de alta velocidad de menos de 100 minutos de duración que no están incluidos en un contrato marco de capacidad.

Dentro del compromiso de garantizar la movilidad cotidiana de todas las personas, el Ministerio ha declarado servicios ferroviarios de proximidad a cinco relaciones: Palma del Río y Villa del Río (Córdoba), Illescas y Fuenlabrada/Humanes, Málaga-El Chorro-Caminito del Rey, Murcia-Cartagena, Medina del Campo-Valladolid-Palencia. El objetivo de esta iniciativa es mejorar la conectividad en dichas zonas con más frecuencias y/o tarifas más accesibles desde el primer trimestre de 2023.

Los “servicios ferroviarios de proximidad” son aquellos necesarios para dar respuesta a la movilidad cotidiana con frecuencias intermedias entre las Cercanías y la Media Distancia, a los que se incluyen una serie de Obligaciones de Servicio Público. Esta declaración de OSP se plantea como experiencia piloto de tres años, cuya continuidad quedaría condicionada a un nivel de utilización suficiente.

También incluye soluciones novedosas como la apuesta por la innovación (transporte a la demanda) en riesgo demográfico, como la que ya está en marcha en Cuenca, o experiencias piloto para capitales de provincia que no disponen de servicio ferroviario de alta velocidad, con soluciones más eficientes para atender las necesidades de movilidad de los ciudadanos. Esta medida se pondrá en marcha entre Soria-Calatayud, por su singularidad y cercanía y que será ampliable a otros itinerarios. Consistirá en la posibilidad de conseguir un billete único que combinará el tren de alta velocidad y el transporte por carretera.Todas estas medidas se financiarán con una partida de 15,2 millones de euros.