Inspiración para el Parque Central de Alicante: los soterramientos en España, antes y después de Óscar Puente

Las infraestructuras ferroviarias, tanto de mercancías como de pasajeros, han supuesto históricamente un impulso a la economía de las ciudades. Sin embargo, a medida que las grandes urbes han impulsado su desarrollo urbanístico, los entramados de vías se han convertido, en muchas ocasiones, en «brechas» entre barrios. De esta manera, como ocurre en Alicante, las playas de vías no solo han supuesto una barrera física, sino que también se han traducido en desigualdad entre distritos, a la hora de acceder a los servicios situados a un lado y a otro del paso de los trenes.

Ante este problema, buena parte de los municipios afectados se inclinaron por una solución que permitía «esconder» las instalaciones ferroviarias al mismo tiempo que se obtenían espacios públicos para la ciudadanía con el soterramiento. En muchos casos, se trata de proyectos que vienen arrastrándose desde hace años (cuando no décadas) y que han visto involucrados a diferentes gobiernos de todo color político. Bajo ese pretexto, y siempre de la mano de la reivindicación política y (sobre todo) la lucha vecinal, se impulsaron actuaciones en ciudades como Logroño, que ya ha visto desaparecer sus vías parcialmente, aunque con matices.

El Gobierno prefiere obras que se ejecuten más rápido y cuesten menos, aunque no se oculten todas las vías

En el caso de la capital riojana, que ya cuenta con su entramado parcialmente soterrado desde hace más de una década, la adaptación urbana de la intermodal se resolvió mediante dos estaciones enfrentadas, una para los trenes y otra para los autobuses, que se conectan entre sí a través de una gran cúpula vegetal. A ambos espacios es posible acceder a pie de calle, por lo que la zona verde se ha generado a lo largo de las cubiertas de los edificios. Eso sí, de las tres fases del proyecto que se anunciaron a principios de los años 2000, solo se ha ejecutado una hasta la fecha.

En València, mientras se desarrollan las obras, el debate sobre los futuros espacios públicos sigue abierto. En agosto de 2025 se abrió un proceso participativo con los vecinos del futuro bulevar García-Lorca, la avenida que quedará en superficie cuando finalice el soterramiento, en el que la sociedad Valencia Parque Central planteó a los residentes cuatro opciones para que fueran valoradas. En esta consulta, que está previsto que finalice en abril de este año, se planteaba si respetar el proyecto original de 2014 (el que más tráfico contempla) o desarrollar el llamado «corredor verde» propuesto por el anterior gobierno del Botànic, donde priman las zonas verdes sin vehículos. En el mismo momento, se aportaron otras dos propuestas «híbridas» de las dos primeras.

Por otra parte, en Murcia fueron los vecinos los grandes «culpables» de que el soterramiento se convirtiera en una realidad. Fue gracias a una serie de multitudinarias protestas, convocadas por la Plataforma Pro-Soterramiento, que se realizaron de forma frecuente (con periodicidad inicialmente semanal que llegó a ser diaria) desde el 12 de septiembre de 2017. Dos años después de las reivindicaciones masivas, Adif, el Ministerio de Fomento y la Sociedad de Alta Velocidad de Murcia suscribieron el convenio para la financiación de la segunda parte del soterramiento.

Otra era

No obstante, la tendencia cambió en noviembre de 2023, con la llegada de Óscar Puente al Ministerio de Transportes. Para el socialista, el soterramiento es una opción excesivamente costosa (lo que obliga a concentrar el esfuerzo económico y dificulta ejecutar inversiones en un mayor número de territorios) y de gran complejidad técnica, por lo que cuenta con plazos excesivos, difíciles de «rentabilizar» electoralmente. Es por ello que, especialmente desde la llegada del vallisoletano, Transportes ha puesto sobre la mesa un término clave que «sustituye» al soterramiento y que, en la práctica, permite acortar plazos y gastos, aunque sea con una solución a medias: la «integración ferroviaria». En resumidas cuentas, «esconder» las vías, en vez de enterrarlas, ya sea con montículos artificiales a ambos lados del entramado, cubiertas constructivas u otros elementos de ejecución sencilla, en comparación con las faraónicas obras necesarias para enterrar una estación junto con su entramado.

En este sentido, el mejor ejemplo del modelo de Puente es la actuación que se pretende desarrollar en Granada, denominada por el ministerio «Integración urbana del canal ferroviario de Alta Velocidad». Una ciudad en la que, al igual que en Alicante, el ministro socialista impulsa la actuación de la mano de un alcalde (alcaldesa, en este caso) del Partido Popular. En el municipio andaluz, se estima que ocultar por completo el trazado del AVE costaría 760 millones de euros, mientras que «integrar», como propone el ministerio y ha aceptado el gobierno municipal, solo 230. Además, mientras que las obras más costosas y complejas podrían prolongarse en torno a 15 años, la alternativa «low cost» sería viable en 7 u 8 años.

De esta manera, se actuará en un tramo de unos dos kilómetros, convirtiéndolo en «un pasillo verde», al habilitar alrededor de las vías nuevas zonas vegetales y espacios para los ciudadanos. Según Adif, los trabajos se completarán con más cruces y pasos, para integrar esta «trinchera» en la ciudad y facilitar las conexiones entre ambos lados de la misma. A su vez, se espera «separar en lo posible las vías de las viviendas», cubriendo unos 500 metros de las playas de vías con una losa sobre la que se habilitará un parque con nuevas sendas peatonales, ciclistas y viarias. Otro sistema empleado para distanciar los inmuebles del paso de los trenes será elevando la traza (la franja de terreno sobre la que se asientan) de las vías. Alrededor, se habilitarán zonas verdes, a modo de pantalla visual y acústica, y se construirán nuevos viaductos, que permitirán el cruce bajo las vías. En resumen, los trenes no llegarán a Granada por un túnel, sino por un canal, que no es lo mismo.

Otros proyectos

Soluciones similares, aunque en menor escala (al no tratarse de estaciones intermodales, sino de pasos a nivel) está impulsando el ministerio en Alfafar, en Valencia, y en San Andrés del Rabanedo, en León. En ambos casos, el ministerio se inclina por una integración «blanda», con soluciones como pasos peatonales subterráneos, en las que se plantea redirigir el flujo de personas en vez de variar la trayectoria de los trenes, frente al rechazo de las administraciones locales en esos entornos.

El ministro prometió ante notario impulsar el soterramiento en Valladolid si llegaba a alcalde, pero no lo hizo

Ni siquiera en Valladolid, la tierra natal de Óscar Puente (y de la que fue alcalde), se contempla el soterramiento desde el Gobierno. Una postura que sorprende especialmente dado que el propio Puente, en su carrera municipalista, se comprometió ante notario a iniciar los trabajos de soterramiento solo un año después de su hipotética llegada a la Alcaldía, que finalmente no se produjo en aquellos comicios: «Si no quieren o no pueden, lo haremos con el presupuesto del Ayuntamiento», manifestó el socialista.

Tras ocho años como alcalde, entre 2015 y 2023, y ya como ministro, Puente descartó definitivamente el históricamente reivindicado soterramiento, por ser demasiado costoso, y continúa apostando en su lugar por una «integración blanda». De hecho, las diferencias de criterio entre el Ejecutivo central y el gobierno municipal, ahora del PP, han llevado a Adif a activar el proceso para impulsar por vía judicial la disolución de la sociedad Valladolid Alta Velocidad, constituida en 2003.

Y Alicante, qué

Con todo ello, es lógico que la ciudadanía alicantina albergue serias dudas sobre el proyecto de Parque Central que el Ayuntamiento, bajo el mando de Luis Barcala (PP), y el ministerio de Puente esperan dar a conocer conjuntamente en breve.

Aunque la fecha para el anuncio ha sido pospuesta en dos ocasiones (una en julio de 2025, a petición de los populares, y otra en febrero de este año, por el accidente de Adamuz), las alarmas saltaron a raíz de unas declaraciones del regidor alicantino, que abrió la puerta a un «semisoterramiento» de las vías en torno a Alicante-Terminal. Cinco días más tarde, ante el revuelo generado, a Barcala decidió matizar sus palabras, admitiendo un supuesto error: aseguró que el término escogido era «impreciso» e insistió en que «la integración soterrada de las vías del tren, eliminando el efecto barrera y permitiendo la conectividad entre los barrios está garantizada».

Otras cuestiones que se deberían concretar en la futura presentación son los detalles sobre la actuación urbanística en el entorno, que prevé impulsar zonas verdes (se anunció un mínimo de 35.000 metros cuadrados), viviendas (unas 1.400, de las que el 30 % debería tener algún tipo de protección pública) y espacios dotacionales.

Además, el documento debe ir ligado al diseño de la futura Estación Intermodal, que tiene que aunar todos los transportes terrestres: tren, tranvía, autobús y taxi. Desde el Gobierno central, por ahora, guardan silencio sobre los detalles del proyecto, aunque ultiman una nueva fecha con el Consistorio para dar a conocer los detalles de un proyecto que la ciudadanía alicantina lleva esperando décadas y que, aunque parece más cercano que nunca, también incluye más interrogantes.

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