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La cuarta vía

Alicante no puede consentir que el Corredor Mediterráneo se acabe en la Ford de Almussafes

Que por fechas no quede. 2006, 2012, 2018, 2021, 2022 y ahora 2025 sin perder de vista, no lo desprecien, el año 2030, que es el límite que ha puesto la Comisión Europea -ese gobierno de gobiernos que al final traga con lo que le cuenten Madrid o cualquier capital de los estados miembros, y como ejemplo la retrasada privatización de Bankia-, para que terminen las obras del Corredor Mediterráneo. Van pasando los años y los chequeos anuales del voluntarioso y activísimo grupo de empresarios sin los que no habría ninguna esperanza, pero las fechas que aportan los ejecutivos de turno como punto final para que el eje ferroviario sea una realidad van pareciéndose cada vez más a la retahíla de números que los chavales y chavalas del colegio de San Idelfonso cantan cada año en el sorteo de Navidad. El cuento de nunca acabar.

En el último gran encuentro empresarial celebrado hace unos días en Elche, los patronos, con Vicente Boluda como portavoz, volvieron a dejarle claro al Ministerio de Fomento, con datos sobre la mesa, que las obras siguen avanzando, por supuesto, pero con una lentitud exasperante y unos niveles de ejecución que dejan mucho que desear especialmente para la provincia de Alicante, donde la sensación general es que el corredor se acabará en la factoría Ford de Almussafes.

El Gobierno -el ministro valenciano José Luis Abalos, más preocupado por convencer a ERC para pactar un ejecutivo - delegó en su segundo, Pedro Saura, murciano, para anunciar lo fácil, una lluvia de millones (4.000 en concreto) para avanzar en el final de las obras. Un cifra más que respetable para completar con inversiones el corredor, pero que a día de hoy, 8 de diciembre, no está ni negro sobre blanco ni, mucho menos, asegurada. Nadie duda que la intención del Ejecutivo sea esa pero la realidad es bien diferente como demuestra que el Corredor Mediterráneo no vaya a ser en todos sus tramo de alta velocidad y, por lo que vamos viendo está diseñado más para ser un corredor operativo para el movimiento de personas que de carga. El gran objetivo para el que se anunció este eje, que debe facilitar el transporte de mercancías entre Algeciras y Perpiñán.

Hace tiempo que todos los movimientos dados por el Ministerio de Fomento, el de Rajoy y ahora el de Pedro Sánchez, siembran de dudas cómo terminará articulándose el eje ferroviario en la provincia, y éstas siguen sin resolverse. Con más de 1.500 empresarios reunidos en IFA, los responsables de la ejecución de las obras fueron incapaces de concretar plazos y ejecuciones clave para la provincia. La llegada del AVE al Baix Vinalopó y la Vega Baja, la conexión en tren con el quinto aeropuerto de España, el diseño de la entrada de los trenes de mercancías en el Puerto de Alicante y, por ejemplo, la electrificación de las cercanías Alicante-Murcia, a no ser que los rectores de Adif pretendan ahora que para ir a Elche haya que subir hasta Monforte del Cid.

Cuatro asuntos que siguen sin resolverse para una provincia que debe exigírselos al Ministerio de Fomento, a no ser que no resignemos a ver como el corredor acaba finalmente en València, que es la sensación que se te queda al ver el ritmo de ejecución de los trabajos, y después de escuchar, incluso, a los cargos públicos del Consell que deben defender en Madrid esta infraestructura. En Elche los millones volvieron a repartirse como las invitaciones de los cumpleaños: cuatro mil millones de euros que, de momento, solo están en la imaginación y las buenas intenciones de los que trabajan los números en el Ministerio de Fomento. Y todo para un territorio, recordemos, el Mediterráneo, eminentemente exportador donde se concentra el 60% del movimiento de mercancías desde España a medio continente, y en el que vive el 50% de la población.

Cincuenta mil camiones al año partiendo de Almería, Murcia, Alicante para llevar hortalizas y frutas a media Europa justifican que se busque una alternativa más barata, ecológica y que puede provocar la aparición de nuevos modelos de negocio basados en la logística. Hoy, no hay tren. Estamos en un área de 1.300 kilómetros de longitud donde, prácticamente, se concentran industrias y culturas de todos los sectores.

Quizá la principal razón de que el Puerto de Alicante esté hoy, precisamente, como está es que nadie ha apostado nunca por él, prácticamente desde que se fueron los últimos barcos de vapor que nos conectaban con EEUU. Cierto es que resulta complicado relanzarlo ahora mismo con un superpuerto como el de València a doscientos kilómetros, pero lo que está claro es que el 40% de las exportaciones alicantinas salen por ese puerto. Si desde los muelles alicantinos hubiera una buena conexión ferroviaria con los centros de producción que están en las comarcas del interior otro gallo nos cantaría.

Esa es la gran laguna que aparece en el proyecto del Corredor Mediterráneo: no hay soluciones a corto plazo para que Alicante y su puerto cuenten con vías exclusivas para carga en Alta Velocidad con Villena, que podría ser un buen nodo logístico. Ahí está nuestro problema.

Alicante lleva, junto a la vecina València, décadas ya reclamando un soterramiento ferroviario que en el caso de la capital de la provincia se metió en el cajón en 2010 y de allí no ha salido. Algo que tuvo, además, una derivada dramática, como es haber convertido el aeropuerto, uno de los más modernos del Mediterráneo, en una isla desconectada de su entorno geográfico más inmediato porque ni el PP primero, ni el PSOE ahora, lo han tenido nunca en su agenda de proyectos prioritarios.

En Alicante, el soterramiento y la estación intermodal, sobre todo esta infraestructura, están pendientes de una operación urbanística de la que se viene hablando desde hace 20 años durante los que no se ha motivo una vía, bueno una sí: la famosa de la «vagoneta», que se ha retranqueado hasta el cementerio. Hace un par de semanas, por fin, se celebró que el Ministerio de Fomento, el Consell y el Ayuntamiento de Alicante habían rubricado el documento para el enésimo debloqueo del proyecto. Esta semana se ha constituido el consejo de administración. Un paso adelante, solo faltaba, pero sin que las ambiciosas actuaciones tengan consignación presupuestaria pública y, en el caso de Alicante, dejando en el aire la construcción de una estación que concentre todos los nodos de transporte y que verá la luz sin sobre dinero en la operación urbanística.

Y la penúltima. El Tren de la Costa. Cinco años después de meterse en el cajón, el proyecto para unir por la costa Alicante y València con un tren rápido vuelve a sacarse el mismo plan a información pública y dando, de nuevo, prioridad al tramo Dénia-Cullera. Parece una broma.

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