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El canal de Suez y la improvisación

EL CANAL DE SUEZ Y LA IMPROVISACIÓN

EL CANAL DE SUEZ Y LA IMPROVISACIÓN CayetanoSánchezButrón

Como hemos cambiado… O no tanto.

Hace unos días leí que el escritor y matemático Nassim Nicholas Taleb (de origen libanés y nacionalidad estadounidense) pronunciaba estas palabras:

«Lo que nos recuerdan acontecimientos como el del atasco en el Canal de Suez es que en esta economía tan interconectada el eslabón más débil puede generar un gran impacto en toda la economía. Hace 50 años un bloqueo en el canal seguramente no hubiese supuesto el problema que representa hoy».

Taleb es un ensayista que podemos considerar en la línea del escepticismo, propia de filósofos como el escocés David Hume, que demás de escéptico es calificado de empírico y naturalista.

Como bien saben, el Canal de Suez se inauguró el 17 de noviembre de 1869. Está ubicado en Egipto. Mide 163 kilómetros y es, por tanto, la vía artificial de navegación más extensa del mundo. Une el Puerto de Said en el Mediterráneo con Suez (Mar Rojo).

Está, por tanto, por delante del otro gran conocido, el Canal de Panamá, que discurre a lo largo de 77 kilómetros y une el Mar Caribe con el Océano Pacífico. O el de Kiel (ciudad alemana destruida por más de 700 bombarderos norteamericanos a finales del año 1943) con 96 kilómetros y que conecta esta ciudad con el Río Elba.

Aunque su origen hay que datarlo muchos siglos antes, en concreto cuando en el siglo XX a. C. se construyó el Canal de los Faraones que unía el Mediterráneo, el Nilo y el Mar Rojo. No era navegable en todo momento, tan solo en época de crecidas.

Tras diversas vicisitudes, fue Ferdinand de Lesseps (francés y vizconde, para más datos) quien gestó el canal tal y como hoy lo conocemos. Dicha obra fue financiada por Napoleón III, sobrino de Bonaparte, y con la anuencia de Egipto.

Posteriormente, Lesseps promovió la construcción del Canal de Panamá. Lesseps era cónsul en Alejandría y llegó a ser cónsul en Barcelona y embajador en Madrid.

Ferdinand de Lesseps buscó la financiación necesaria para la construcción del canal, en concreto 17 millones de libras esterlinas. En su ejecución murieron unos 125.000 operarios del millón y medio de personas que participó en su construcción. La misma duró diez años y, como anécdota, se encargó al músico Giuseppe Verdi una composición por dicho acontecimiento: creó al efecto la maravillosa Opera Verdi.

La diferencia más relevante entre el Canal de Panamá y el de Suez es que éste último no tiene exclusas. No son necesarias al estar al mismo nivel los dos mares que une dicho canal «pérsico». El tiempo que se tarda en atravesarlo está en una media de 14 horas.

Quiero poner «sobre la mesa» unos datos finales: el Canal de Suez acoge el 12% del comercio mundial y transporta al día dos millones seiscientos mil barriles de petróleo. Hay una competencia importante con el Canal de Panamá que se materializa, en ocasiones, en bajadas de precio por su uso con el fin de conseguir mayor tráfico. Es curiosa esta competencia, pese a su distancia física.

El accidente del buque portacontenedores, Ever Given, que encalló en el Canal de Suez, ha generado estos días una «cola» de más de 400 embarcaciones que han estado en «espera» para poder cruzar del Mar Mediterráneo al Mar Rojo y viceversa.

En todo caso, el atasco actual ha durado unos días. El anterior duró, pásmense, ocho años. Fue el bloqueo que se inició durante la Guerra de los Siete Días que enfrentó a israelíes y egipcios. El control recíproco, las minas y viejos barcos varados alargaron la situación hasta 1975. Se generó la denominada «yellow fleet» (flota amarilla) que se componía de 15 barcos amarillentos (a causa de la arena del desierto) que quedaron encerrados dentro del canal.

Esta situación me ha hecho reflexionar, de nuevo, acerca de la importante relación e interacción entre la nueva economía basada en la tecnología, en el Big Data, Blockchain y los aspectos materiales o logísticos que afectan a la misma. Es decir, la relación entre lo offline y lo online. Entre lo real y lo virtual.

Si los grandes operadores del comercio electrónico ponen toda su atención en conocer los gustos y necesidades de los consumidores con el fin de que adquieran sus productos a través de los mismos (Amazon, Alibaba, etc.) no deben dejar de lado la logística, es decir, cómo hacen llegar ese producto a sus clientes. Para ello deben realizarse, en ocasiones, grandes trayectos que acerquen el producto a los centros logísticos más cercanos al cliente final. Y es aquí donde el comercio marítimo es muy relevante, pues ocupa gran parte del transporte mundial de mercancías. Y, si dicho comercio se ve parcialmente parado debido a un «colapso» en un minúsculo, pero importantísimo paso, como el Canal de Suez, tenemos un problema.

Algo parecido ha ocurrido con la pandemia y el turismo. Los grandes operadores turísticos han descubierto la gran trascendencia de las compañías aéreas para sus negocios. Son estratégicas. No solo les debe preocupar tener los mejores hoteles y, en general, los mejores destinos. Han de tener conexión aérea suficiente para que lleguen los clientes a sus plazas. Si las compañías dejan de fletar vuelos ante lo antieconómico de los mismos, no llega ni un solo turista de larga distancia.

Ante estas situaciones como la ocurrida en el Canal de Suez, ¿tenían las empresas planes de contingencia? La respuesta es no. Han tenido que improvisar sobre la marcha y, como todos sabemos, la improvisación no es la mejor opción.

Me viene a la mente lo que expresó el archiconocido escrito inglés William Shakespeare: «Las improvisaciones son mejores cuando se las prepara».

Pues eso, nos toca trabajar muchísimo para improvisar con acierto.

Y no puedo evitar acabar el ensayo con unas ganas terribles de viajar: Egipto, el Nilo, el Golfo Pérsico, el Caribe, Panamá, el Mar Rojo, el Mar Mediterráneo. En fin, necesito una vacuna… Y un avión.

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