La eliminación de peajes en las autopistas tiene una víctima colateral en el transporte ferroviario. Renfe apunta que sin peajes en las autopistas el corredor mediterráneo se verá muy afectado y que en rutas de larga distancia desde Barcelona los ingresos caerían hasta el 20%. Renfe constata que la pérdida de viajeros e ingresos llegaría a entre un 4% y un 7% si no se estableciera ningún sistema de peaje en el futuro. El alza del coste de la electricidad también ha golpeado de lleno al operador ferroviario, que estudia poner en marcha fuentes energéticas propias para minimizar el impacto en las cuentas.
El factor precio de los carburantes
Renfe también ha realizado una estimación del efecto que tiene una variación de los precios energéticos en la demanda del ferrocarril en las principales rutas españolas. Con un aumento del precio de los carburantes, aumenta el uso del tren, aunque menos de lo que podría pensarse. Si aumenta el precio del combustible un 30% aumenta el uso del tren el 3%. Pero los costes de la electricidad han pasado de suponer el 7% de los costes operativos del tren en 2019 a suponer el 20%, sin poder subir los precios por la competencia existente. La factura a pagar ha pasado de 78 millones en 2019 a 162 millones en el primer trimestre de 2022. El presidente de Renfe, Isaías Táboas, explicó la semana pasada que la operadora ferroviaria trabaja en un plan para generar su propia energía que pasa por la instalación de 550 megavatios en 76 plantas mediante una inversión de 329 millones de euros. Un proyecto de autoconsumo que aligeraría su factura y que, a precios de hoy, estaría amortizado en tres años, según sus cálculos.
Ante esta situación, Renfe insta veladamente al restablecimiento de los peajes de las autopistas. Sin embargo, de manera oficial Táboas ha puntualizado que "no ha pedido que se bajen los cánones ferroviarios ni que se pongan peajes en las carreteras", aunque reconoce que existe "inquietud" en la comunidad ferroviaria para reconocer que "si se crearan peajes y se rebajaran los cánones, aumentaría el número de usuarios del ferrocarril".
Pago con tarjeta
En opinión de Táboas, la clave pasa por fidelizar a los clientes con Renfe y mejorar los servicios. Será clave la implementación de sistemas de agilización de pago como el pago directo del billete con tarjeta de crédito o los sistemas biométricos (que reconocen el rostro en los tornos y ejecutan el pago o descuentos).
El impacto de la competencia en alta velocidad se deja notar, con más pasajeros en algunas rutas pero caída de los precios. Según Táboas, con la liberalización, la eliminación de peajes y la congestión del tráfico rodado la demanda de transporte público se ha "transformado".
Una demanda que se mueve diferente
En concreto, opina que "la demanda se mueve diferente", con menos movimiento a última hora de la tarde y más entre las 14 y las 15 horas, por ejemplo. Pese a ello, Renfe prevé alcanzar los niveles de tráfico de pasajeros de 2019 a finales de este año, según Táboas, aunque actualmente el cliente de negocios está todavía un 16% por debajo, quizá por el impacto del teletrabajo.
Según los análisis de Renfe, el ferrocarril mantendría el nivel de ingresos del 2019 (último ejercicio comparable) con un peaje blando de 2 céntimos de euro/km en Larga Distancia y 4c/€ km en Media Distancia. Pero la eliminación de peajes resulta especialmente perjudicial para la demanda del tren en el corredor mediterráneo y otras rutas de larga distancia desde Barcelona, donde se alcanza una reducción de viajes e ingresos estimada de hasta el 20%. El impacto medioambiental de la eliminación de peajes no es tampoco despreciable, al incrementarse el tráfico de vehículos frente al tren, que es menos contaminante.
Pago por viñeta
La idea de implantar un sistema de pago por viñeta (pago anual por uso de autopistas) tampoco beneficiaría al transporte ferroviario y es un argumento nuevo que apunta a revisar la posibilidad de establecer un pago convencional a partir del 2024. El Gobierno debe establecer un sistema de pago por uso para aplicar la normativa comunitaria, y actualmente gana peso la alternativa de un pago anual de unos 50 euros anuales para cada vehículo, algo que es visto con suspicacias desde Renfe.
El análisis, realizado sobre la situación de 2019, concluye que el ferrocarril necesita un peaje kilométrico medio de 2 céntimos de euros en larga distancia y de cuatro céntimos de euro en media distancia para no perder viajeros e ingresos. Por debajo de esos niveles de peaje blando, el ferrocarril pierde entre un 3% y 4% de viajeros e ingresos en rutas larga distancia y entre un 6% y un 7% en media distancia.
Menos emisiones
En consecuencia, el sistema global dejaría de ahorrarse la emisión de 32.000 toneladas de CO2 anuales (equivalente a las emisiones domésticas anuales por consumo eléctrico de unas 120.000 personas, como Cádiz, León o Tarragona). A este impacto medioambiental habría que sumar los costes externos derivados de externalidades derivadas de la alta ocupación de las carreteras como la siniestralidad, la contaminación acústica y otros.
El análisis de la demanda del tren hace referencia a un promedio de las principales rutas de larga y media distancia, pero los niveles de afectación se vuelven críticos en ciertas rutas. El análisis contempla diferentes tipos de escenarios derivados del establecimiento de un sistema de peaje blando y distinto nivel de pago. Con un peaje del orden de 8 c€/km se ganaría para el tren entre el 11% de viajeros e ingresos en larga distancia (56 principales rutas) y un 8% en media distancia (53 principales rutas MD).
El beneficio medioambiental en ese nivel de peajes supone un ahorro en emisiones de Co2 de 84.600 toneladas al año( 76.432 toneladas por la larga distancia y 7.872 toneladas por la media distancia). Con un peaje kilométrico medio en toda la red viaria de aproximadamente 2 c€/km el ferrocarril mantiene el nivel de viajes e ingresos del año 2019. A partir de ahí la demanda esperada crece 2 puntos por cada céntimo de peaje que se sume hasta los 7 céntimos (+10% de ingresos y viajes).
Pérdida de tráfico
La eliminación del peaje resultaría especialmente perjudicial para la demanda del tren (con los negativos efectos económicos y medioambientales colaterales ) en el corredor mediterráneo y otras rutas de larga distancia desde Barcelona, según concluye el servicio de estudios de Renfe. En concreto, la eliminación de peajes entre Barcelona-Valencia y Barcelona-Alicante se traduce en un -19% de demanda para el tren y + 4.230 toneladas de C02 emitidas), en la ruta Barcelona-Murcia (-27,7% de demanda, + 900 toneladas Co2) y en entre Barcelona-León (-31% de demanda, + 872 ton Co2) . En la ruta Asturias-Madrid -16,2% viajes y +1.400 toneladas de C02 al año. Los expertos de Renfe han realizado un estudio específico de las consecuencias de la eliminación del peaje de AP-2. La ruta más afecta es la de Barcelona – Zaragoza. Se estima que la pérdida de tráfico fue de manera inmediata del entorno del 9,1%.
La suspensión del peaje en la AP-7 entre Tarragona y Castellón (-9,45 euros, 5 cE/km) redujo en un 13% el tráfico del ferrocarril (cifra calcula respecto a la estimación del incremento de la demanda previsto en el corredor Barcelona-Valencia-Alicante gracias a la reducción del tiempo de viaje por la puesta en servicio de la variante ferroviaria de Vandellós).
Impacto positivo en ciertos trayectos
En algunos trayectos concretos a partir de 1 cE/Km ya existiría un impacto positivo en el ferrocarril. Por ejemplo entre Huelva y Madrid (+4,5% de viajes en tren), Almería-Madrid (4%), Cantabria-Madrid (+3%), Barcelona-Navarra (+3%), Sevilla-Valencia (+3%), Córdoba-Valencia (+3%), Castellón-Madrid (+2,9% ) o Alicante-Madrid (2,4%). Con 2 céntimos de euro/km de peaje el impacto en todas esas relaciones también se duplica y se suman al impacto positivo las conexiones por ferrocarril entre Madrid y el resto de capitales andaluzas y León.
En la media distancia de altas prestaciones es necesario un peaje kilométrico para toda la red viaria de 4 c€/km (si fuera uniforme) para mantener el nivel de viajes 2019. Con un peaje de 8 c€/km se ganaría para el ferrocarril un 7% de viajeros y un 8% de ingresos en sus 53 principales rutas. En cuanto a la valoración del impacto medioambiental, hasta los 5 céntimos de euros el impacto es siempre negativo ( sin peajes se sumarían 6.777 toneladas de Co2 anuales) y sólo a partir de 5 céntimos de euro por kilómetro empezaría a producirse un escenario ambiental positivo que va de las 1.834 toneladas de CO2 ahorrados al año en ese umbral, hasta los 7.872 toneladas en los 8 céntimos de euro y las 12.276 en los 10 céntimos de euro/km.
