Algunos cuellos de botella del Corredor Mediterráneo se han enquistado sin remedio y suelen afectar a puntos clave para su funcionamiento. Pero de hecho, hay cinco puntos críticos. Por ejemplo, los nuevos accesos viarios y ferroviarios del Puerto de Barcelona han visto cambiar sus fechas en innumerables ocasiones, y la conexión entre Murcia y Almería aún no ha conseguido superar el estudio preliminar de las obras. Otros, como Xàtiva-Nudo de la Encina (Valencia) o los túneles de Martorell y Castellbisbal (Barcelona), están previstos para 2024. Sin duda, el que más obstáculos se ha encontrado hasta ahora es el tramo Algeciras-Bobadilla (Antequera), que necesita incluso la aprobación de la declaración de Impacto Ambiental para iniciar sus obras.
En sus más de 4.000 kilómetros correspondientes a la parte española se acumulan retrasos de hasta 26 años. Así es cómo el Corredor Mediterráneo se ha convertido en la historia interminable de las cuatro comunidades autónomas por las que transcurrirá (Cataluña, Comunidad Valenciana, Murcia y Andalucía), que aún no logran entender cómo el Gobierno cumplirá el objetivo de ponerlo en marcha en 2025. Actualmente, más de 700 kilómetros están en obras y están previstas actuaciones logísticas y urbanas para los próximos años, aunque no siempre se ha concretado una fecha de su finalización.
A pesar de los numerosos atascos, lo cierto es que las obras necesarias para adaptar la infraestructura se han encarrilado desde 2018. “En los últimos cuatro años”, sostienen desde la Oficina del Comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, “hemos licitado obras por valor de 4.400 millones que aseguran importantes ejecuciones en los próximos tres años”. De ellas, solo 1900 millones están ejecutados y están en fase de construcción. “Siempre decimos que lo difícil no es hacer un plan, sino que las cosas pasen, y en el Corredor las cosas están pasando”, aseguran.
El optimismo del Ejecutivo choca frontalmente con el de las asociaciones ferroviarias, que esperan resultados reales desde hace años. “Tenemos una situación completamente estancada desde hace veinte años”, ha lamentado el presidente de la asociación europea Ferrmed, Joan Amorós, quien ha expresado su preocupación sobre el desarrollo de la red ferroviaria europea de mercancías, la principal beneficiada de este trazado. En España el volumen de mercancías transportadas por tren se sitúa en el 4%, una cifra que contrasta con el 18% europeo.
Al margen de los 300.000 millones previstos por la Comisión Europea para impulsar las infraestructuras que vertebren la Unión Europea, Ferrmed ha señalado la necesidad de un “plan coherente” con una inversión adicional de 100.000 millones de euros hasta 2030, fecha límite para que entren en circulación los trenes en todos los corredores ferroviarios incluidos en la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T). La ampliación de inversiones también ha sido reclamada por la Asociación Valenciana de Empresarios (AVE), capitaneada por Vicente Boluda e impulsora del movimiento #QuieroCorredor. En su último chequeo semestral, fechado en verano de este año, aseguran que el objetivo marcado por los distintos gobiernos de finalizar las obras en 2025 “ya no es posible” por los retrasos acumulados.
Ciertos puntos de la infraestructura son críticos para avanzar en la conexión completa dentro de España, tanto de mercancías como de pasajeros, y muchos de ellos se encuentran en fases muy preliminares. ¿Cuáles son?
La Llagosta y los nuevos accesos al Puerto de Barcelona
Un nodo estratégico para la entrada y salida de mercancías por ferrocarril hacia la Unión Europea es el centro intermodal de La Llagosta, a 15 kilómetros de Barcelona. Adif desencalló en junio la inversión de 80 millones de euros tras adjudicar las actuaciones de plataforma, vía y electrificación, y ha prometido su puesta en funcionamiento para el 2024. Sin embargo, los nuevos accesos viarios y ferroviarios al Puerto de Barcelona no corren la misma suerte. La fecha de finalización del proyecto básico ha sufrido retrasos durante años. Si no hay nuevos cambios, el estudio finalizará a finales de este mismo año a partir de una inversión de 600 millones de euros que impulsarán la cuota ferroviaria de mercancías del recinto portuario, actualmente anclada en el 15%.
Túneles de Castellbisbal y Martorell (Barcelona-Tarragona)
Las limitaciones de gálibo, las dimensiones mínimas y máximas para que el tren cruce un túnel con seguridad, son recurrentes en el Corredor Mediterráneo. Es el caso de Martorell y Castellbisbal. Se trata de una obra de gran complejidad, ya que estos túneles acogen un número importante de circulaciones, especialmente de trenes de media y corta distancia. Aunque el túnel de Martorell ya está adaptado, aún faltan por acometer las actuaciones de Castellbisbal porque era necesario canalizar el tráfico por otras vías. El Gobierno se ha comprometido a finalizar los túneles de Castellbisbal para 2022 y colocar el tercer carril entre Castellbisbal y Tarragona en 2023, aunque no es seguro que puedan cumplir los plazos. Adif y Adif Alta Velocidad (Adif AV) buscan financiar con una inversión de 64 millones de euros las actuaciones en el tramo Castellbisbal-Martorell y el Nudo de Vila-seca (Tarragona).
Xàtiva-Nudo (Valencia)
Las previsiones del Gobierno apuntan a que el nudo comprendido entre Moixent-La Encina-Xàtiva y L’Alcúdia se deshará entre 2022 y 2024. Esta misma semana arrancaban las obras de la alta velocidad entre Valencia, Xàtiva y La Encina y se ha adjudicado las actuaciones del cambio de ancho de vía y la renovación del tramo La Encina-Xàtiva. La idea es que pasajeros y mercancías transcurran en doble vía de ancho internacional por el llamado ‘Triángulo de La Encina’ a partir de 2024. Este punto es crucial para conectar por AVE Murcia y la Comunidad Valenciana. La inversión total de esta actuación se estima en 187 millones de euros.
Murcia-Cartagena-Almería
Otro de los grandes baches de Corredor Mediterráneo se concentra en Murcia y sus conexiones con Andalucía. La mayor parte de las actuaciones requeridas están en proyecto: el soterramiento de Lorca, el ancho internacional en la entrada a Cartagena y el tramo Pulpí-Águilas. Ninguna de estas obras está planteada para antes del 2025. Cabe destacar que el soterramiento de Lorca y el tramo Pulpí-Águilas, necesario para el desarrollo de la red ferroviaria hasta Almería, no tienen fecha de fin de obras. La inversión que conectará Murcia con Almería ronda los 3.000 millones de euros y está cofinanciada con fondos europeos.
Algeciras-Bobadilla (Antequera)
Buena parte de las inversiones del Corredor Mediterráneo incluidas en los Presupuestos Generales del Estado (PGE) para 2023 se concentran en el tramo Algeciras-Bobadilla y en el puerto de la ciudad. La cuantía total asciende a 160,7 millones de euros para desenredar un cuello de botella estancado en su electrificación. Si se cumplen los plazos, esta actuación tendrá lugar en 2025, pero antes Adif deberá esperar a la aprobación de la declaración de Impacto Ambiental para iniciar las obras.
