Propulsar la flota hasta las emisiones cero: un desafío todavía “muy verde”

Ingemar Naval Architects es una de las grandes diseñadoras de barcos que posee Vigo. Trabaja con modelos a medida one-off, construidos a partir de un molde que se fabrica exclusivamente para cada buque y posteriormente se destruye. Ahora mismo, aborda proyectos tan curiosos como el que están desarrollando para un cliente de Canarias. Una embarcación de pasaje que integrará un sistema de propulsión híbrido para poder avistar cetáceos con las máximas garantías. En silencio, sin molestarlos.

Es la nueva tecnología aplicada a la realidad del mar. Menos ruidosa y menos contaminante. El CEO de la empresa, Clemente Lage, confiesa a Faro de Vigo, del grupo Prensa Ibérica, que la mayor parte de los encargos sostenibles que reciben usan este sistema. Algunos, si la estructura lo permite, incluso contemplan la instalación de paneles solares. Pese a todo, no se dan desprendido de los combustibles fósiles, que siguen ahí.

El motor principal es diésel por una simple cuestión física, de potencia. Las baterías que se incorporan permiten a la nave en cuestión ser neutra por momentos, pero a cambio de reducir significativamente su velocidad y autonomía. Por esta regla, aquellas que las emplean suelen explotarlas al máximo en maniobras de atraque o al pasar por zonas más sensibles a la huella de carbono, aunque no en el grueso de sus travesías.

Eso es imposible, al menos actualmente. Primero, porque para desprenderse del carburante tradicional hay que contar con sucedáneos que aún no han evolucionado lo suficiente, como el amoníaco. Segundo, porque esas fórmulas implican modificar la capacidad de los barcos, hacerlos más grandes para que puedan albergarlas. Y tercero, porque hacen falta puntos que las suministren. Aquí, en Europa, pero también en África.

“Lo que está claro es que se necesita rediseñar la normativa”, comenta Lage, en una valoración que comparten otros compañeros de sector como José Ramón Antón, director técnico de la prestigiosa F. Carceller. “Los pesqueros son los barcos que más difícil lo tienen. Mientras en la ordenación comunitaria continúe primando que el nuevo barco no se puede pasar de los GT del barco que se desguaza ni de la fuerza de los motores del barco que se desguaza, mientras no se haga un balance genérico total de las potencias y de los espacios, va a ser muy difícil hacer una renovación acorde a las necesidades y a los combustibles que puedan venir a futuro”, dice este último.

Todo dependerá del buque, pero también de la ruta que este realice. Así, lo más común será que las embarcaciones que recorran largas distancias en el futuro lo hagan con soluciones gaseosas, y aquellas que hagan travesías cortas sean eléctricas. “A un 'gasero' que lleve gas, por ejemplo metanol, se le podrán poner motores a gas para que vaya consumiendo el que lleva; aunque los otros grandes portacontenedores, si no llevan combustible pesado, van a tener que almacenar mucho más y perderán carga”, agrega, resaltando que la transición verde está “está muy verde”.

"Los pesqueros son los barcos que más difícil lo tienen. Es complejo hacer una renovación acorde a las necesidades"

— José Ramón Antón

Esta opinión la comparte Javier Martín-Arroyo, director técnico de Astilleros Gondán, que destaca que los motores que están instalando “no están aún preparados para quemar nuevos combustibles”. “No están desarrollándose. Llegarán pronto, en cuestión de años, pero los armadores no saben si usar lo de siempre, amoníaco o hidrógeno verde”, señala. El especialista vuelve a apuntar al volumen así como a la necesidad de reconfigurar la definición de capacidad pesquera. De igual modo, afirma que la prioridad pasa por “incrementar la eficiencia” progresivamente.

“Ese es el primer paso. Estamos montando motores híbridos, desarrollando sistemas más eficientes en el buque, instalando baterías... Las baterías permiten absorber los picos de consumo. Cuando hay un pico de consumo, en vez de aumentar las revoluciones del motor para que no trabaje de manera eficiente, se tira de la batería. Eso hace que el motor sea mucho más eficiente. El paso que se está dando ahora es conseguir barcos eficientes aerodinámicamente y desde el punto de vista propulsivo. Eso se está haciendo. Los barcos nuevos, con los nuevos combustibles, todavía no han llegado”, remata.

"Los armadores no saben si usar lo de siempre, hidrógeno verde, amoníaco..."

Javier Martín-Arroyo

— Astilleros Gondán

El armador decide

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