Así lidera Avincis la lucha contra el fuego desde Alicante

Empieza a despuntar la primavera y la actividad es frenética en los hangares del centro de mantenimiento que Avincis tiene en el aeródromo de Mutxamel (Alicante). Si bien los servicios de transporte sanitario y los de salvamento se prestan todo el año, es en verano cuando el mayor operador de servicios aéreos de emergencias de toda Europa tiene su pico de actividad, con la lucha contra los incendios forestales, y necesita tener toda su flota puesta a punto antes de que lleguen los meses de calor y, con ellos, el fuego.

Aunque desde el último cambio accionarial –cuando el fondo Ancala compró el negocio a la multinacional británica Babcok–, su sede social está en Lisboa (Portugal), las instalaciones de la localidad alicantina siguen siendo el punto neurálgico de una compañía que ya acumula una experiencia de seis décadas a sus espaldas, desde su fundación en 1965 como Helicsa.

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En este tiempo, la actividad del grupo se ha expandido a ocho países –Portugal, Italia, Noruega, Suecia, Finlandia, Chile y Mozambique, además de España–, en los que opera una flota de 220 aeronaves (principalmente helicópteros, aunque también aviones) repartidas en 180 bases, con una plantilla de 2.400 empleados.

Unas cifras de las que la división ibérica que dirige Rubén García aporta aproximadamente la mitad, según apunta el propio ejecutivo. No en vano, es la responsable del transporte sanitario aéreo de ocho comunidades autónomas y de la lucha contra el fuego en otras seis, además de tener adjudicados también los contratos en esta materia de Protección Civil y el Gobierno central. Igualmente, opera el servicio de búsqueda y rescate de la Xunta de Galicia y los helicópteros de Salvamento Marítimo en el resto de España. Incluso se encarga del transporte de trabajadores y suministros a las dos plataformas petrolíferas que tienen en el país Repsol y Enagas.

Una actividad que el grupo gestiona a través de dos sociedades. La primera, encargada de la operativa de los contratos que se adjudica (Avincis Aviation España SA), que en el último ejercicio, con cuentas cerradas a marzo de 2024, facturó 152,6 millones y un beneficio de 6,9 millones. Y la segunda, dedicada a la tenencia y el mantenimiento de las aeronaves, que ingresó 91,6 millones, con unas ganancias de 360.000 euros.

Revisión en profundidad

Buena parte de esta actividad de mantenimiento es la que se realiza en la sede de Mutxamel, uno de los mayores centros especializados de Europa, con más de 300 trabajadores que, en estas fechas, apenas dan abasto. Por ella pasan cada año alrededor de 50 helicópteros para una revisión en profundidad, que implica prácticamente desmontar todo el aparato y reconstruirlo.

En esta tarea la firma se ha ganado un sólido prestigio hasta el punto de que tiene uno de los tres únicos «conformadores» que existen en Europa, según señala orgulloso García. Un aparato que sirve para comprobar que la estrutura de los helicópteros tenga todo perfectamente alineado y no exista ninguna deformidad. Los otros dos aparatos de este tipo son los que tienen los fabricantes, apunta el ejecutivo. Tanto es así que Avincis también presta estos servicios de mantenimiento para las flotas de otras organizaciones, como la Guardia Civil, Airbus e, incluso, algunas divisiones de la OTAN.

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Adiós a los Kamov

El estado de los hangares durante la visita que este periódico realizó a las instalaciones da buena cuenta de esta actividad, con helicópteros a los que apenas les queda la estructura, rodeados de miles de piezas, que serán inspeccionadas antes de volver a su lugar o ser sustituidas. Y no es para menos si se tiene en cuenta que uno de estos aparatos puede costar alrededor de 16 millones, lo que anima a mimarlos hasta el extremo para prolongar en lo posible su vida útil en condiciones de total seguridad.

Algo que no siempre es posible. Por ejemplo, la lucha contra el fuego en España acaba de perder a uno de sus mejores aliados, los helicópteros rusos Kamov, que ya no consiguen superar los controles debido a la interrupción del suministro de repuestos originales tras el inicio de la guerra de Ucrania. «Es una auténtica lástima, eran los que tenían mayor capacidad, los únicos que podían transportar 5.000 litros en cada viaje», explica el director de Avincis Iberia. La principal alternativa, los Super Puma, solo cargan unos 3.500 litros. La gran beneficiada de esta situación es China, donde la compañía está vendiendo los helicópteros Kamov que tenía en cartera para rentabilizarlos.

Con una cuota de mercado que en España ronda el 60% en algunos segmentos, García asegura que aún queda espacio para crecer. Sobre todo porque prevé una expansión del mercado como consecuencia del cambio climático, que va a originar que las temporadas de incendios se prolonguen y ya no estén tan concentradas en los meses de verano. Serán, además, incendios mucho más virulentos, «de quinta generación, como los que azotaron California a principios de año». Es decir, incendios que se prolongan durante semanas con una gran intensidad. Así, el ejecutivo cree que países como Grecia o Turquía –además de España– deberán reforzar sus servicios de extinción, y que otros países del norte de Europa donde ahora el fuego no es un problema también se verán afectados. Una situación en la que Avincis parte con ventaja, gracias a que España fue uno de los primeros países en desarrollar toda una normativa y reglamentación en este terreno, que en buena medida ha servido de base para otros gobiernos y también facilita que la compañía pueda homologar sus servicios.

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Junto a este gran nicho de oportunidad, García también apunta a las mejoras en los contratos de transporte sanitario como otra de las vías de crecimiento. En concreto, con la incorporación del transporte nocturno, que la tecnología actual ya permite realizar con seguridad y que en estos momentos solo incluyen en sus pliegos dos autonomías. Además, el aumento del gasto en defensa y, por tanto, el previsible crecimiento de las flotas de los distintos ejércitos europeos podría suponer también un nicho a explotar en el futuro para la división de mantenimiento del grupo. Eso sí, un incremento que desde la compañía aseguran que no van a buscar activamente, ya que su prioridad es atender al mantenimiento de sus propias aeronaves.

Escasez de pilotos

No obstante, en el horizonte de la compañía -y del sector en general- también hay varios retos a superar. El primero son las dificultades para encontrar personal cualificado, empezando por los pilotos. «Es un mal endémico a nivel global», asegura el director de Avincis Iberia. Como señala, el problema es que se trata de una profesión que no puede estudiarse en ningún centro público, al menos civil. Solo hay academias privadas, más allá de la opción del Ejército. Eso hace que solo aquellas personas con más recursos puedan permitirse la formación y que, lógicamente, una vez que la tienen, quieran rentabilizarla.

En el caso de los pilotos de emergencias es más complicado esto último, ya que vuelan bastantes menos horas que aquellos que optan por las líneas comerciales. «El resultado es que solo las personas con mucha vocación acaban en el sector», asegura García. Tampoco hay que olvidar los riesgos que corren, por ejemplo, con los rescates marítimos, como atestigua Simone Tanzi, al frente de esta división. Aunque también tiene su recompensa: Avincis operó el único helicóptero que salió a rescatar a los afectados en la noche de la dana, lo que permitió salvar la vida de 11 personas.

La situación no es mucho mejor en el área de mantenimiento, donde al menos sí existe un ciclo de formación profesional específico. El problema, en este caso, es que no hay ninguno en la provincia de Alicante, lo que obliga a la firma a buscar en otras comunidades autónomas para encontrar el personal necesario. En este sentido, uno de los proyectos que quiere poner en marcha el CEO global de Avincis, John Boag, es la puesta en marcha de un centro de excelencia global de formación, para el que buscan la mejor ubicación.

El segundo gran reto surge a raíz de la desindexación de los contratos públicos en España que se aprobó en 2015 para contener el gasto público. Una medida que ha imposibilitado a los adjudicatarios repercutir el importante incremento de gastos que se produjo con el fin de la pandemia y el inicio de la invasión rusa de Ucrania. «En sectores críticos como el nuestro, debería habilitarse algún mecanismo que permitiera repercutir estos incrementos», insiste García.

Estacionalidad muy marcada

Por último, los operadores también deben hacer frente a la dificultad que depende de tener un negocio tan marcado por la estacionalidad, que les obliga a mantener la flota durante todo el año, cuando las contrataciones suelen ser solo de cuatro meses. Una alternativa es realizar la «contratemporada» en países del hemisferio sur, como hace Avincis con Chile, pero esta posibilidad no resulta suficiente.

La compañía tampoco se ha salvado de algunas polémicas, como la que estalló hace unos meses cuando el nuevo adjudicatario de la operación de los aviones de Salvamento Marítimo acusó a la firma de retrasar la entrega de uno de los aparatos. La empresa tuvo que salir al paso para explicar que el retraso se debió a que Salvamento Marítimo le había pedido que realizara la revisión de la aeronave y además faltaban unos repuestos por llegar.

Avincis también tiene un departamento de innovación, en el que trabaja en varios ámbitos, como la utilización de drones para la recopilación de datos. Entre sus programas más destacados está el desarrollo de un sistema que, mediante la utilización de inteligencia artificial, permita predecir la evolución de un incendio –hacia donde se dirige, con qué velocidad, por dónde atacarlo– sopesando toda la información disponible, desde la humedad de la zona hasta la carga calorífica.

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El origen de Avincis se remonta al año 1965, cuando se fundó Helicsa Helicópteros, que en 2003 se fusionó con Helisureste para crear Inaer, entonces presidida por el empresario alicantino Luis Miñano. Un año más tarde la compañía inició su expansión internacional, con su entrada en Portugal, y en 2005 el fondo Investindustrial tomó una participación mayoritaria, que aceleró este crecimiento.

Investindustrial vendió luego el 49% de la firma a KKR y ambos se desprendieron de su participación en 2014 por la multinacional británica Babcock, que nueve años después, en 2023, decidió desinvertir. Fue entonces cuando la compró Ancala Partners, que decidió situar su sede en Portugal, aunque Mutxamel mantiene la principal operativa.

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