A bordo de la "esclavitud moderna"

El Jia de 55 (ex Lu Rong Yuan Yu 772) es un buque potero chino de 71 metros de eslora construido en 2017. Aparece y desaparece a placer en las tumultuosas aguas del Atlántico sudoccidental: no es cosa de magia, es que enciende y apaga su dispositivo AIS (siglas de Automatic Identification System) según le conviene, como constatan los registros analizados por Faro de Vigo. Nadie le va a penalizar. Un ejemplo: el 13 de enero pescaba calamar a 212 millas al este de Isla Leones, en la provincia de Chubut, casi en el límite de las aguas jurisdiccionales argentinas; ese mismo día se esfumó y su señal no volvió a pitar hasta once días después, a 37 millas al norte de su última posición satelital. Pero no pasa nada porque esta inmensa zona del Atlántico es pura anarquía —no hay modo alguno de poner de acuerdo a Buenos Aires y Malvinas— y la de pota (illex argentinus) es una pesquería no regulada.

Y quien habla del buque Jia de 55 podría referirse en los mismos términos al Lu Qing Yuan Yu 289, Hongrun 116 (ex Lu Huan Yuan Yu 116) o Jing Yuan 618. Todos hacen lo mismo. Son soldados de un ejército de capital chino que faena sin control y que, pese a las promesas de Pekín de reducir su flota de larga distancia, no para de incrementar sus días efectivos de faena. Sin parar. Sin pasar por casa durante meses, incluso años: el Jia de 55 salió del astillero Huanghai Shipbuilding en marzo de 2017 y no volvió a un puerto de China hasta 84 semanas más tarde y tras haber largado las potas —son los anzuelos para los calamares— miles de veces con mano de obra previsiblemente de Indonesia y Filipinas. Los «esclavos modernos», zanja la Environmental Justice Foundation (EJF).

La esclavitud

"Doce horas al día si no había calamares. Cuando había muchos calamares no dormíamos durante 3 días y 3 noches, dependiendo de la cantidad". Este es uno de los testimonios recogidos por la organización a un marinero de un potero chino e incluido dentro de la investigación Luces brillantes, perspectivas sombrías, remitido a este periódico. Este otro tripulante trabajó en un potero surcoreano en la misma zona: «Pensé que moriría ese día… Ninguno de los oficiales [del capitán] lo detuvo. Él me pateaba continuamente. Mi quinta o sexta costilla estaba fracturada. Incluso ahora el lado izquierdo de mi cara me duele. Parece que algo está hinchado dentro de la nariz. A veces, cuando me acuesto, no puedo respirar bien». Y uno más, de nuevo de un marinero enrolado en un pesquero chino: "Mi amigo se encontraba pescando a mi lado cuando lo amenazaron, así que lo vi con mis propios ojos. Creo que estaba cansado de trabajar y se quedó dormido; le lanzaron petardos para despertarlo".

El estudio de la EJF constata un ambiente de abusos generalizado en esta flota de larga distancia. La EJF realizó entrevistas a marineros de 169 poteros asiáticos, equivalentes a en torno el 40% de los barcos de este tipo que operan en la primera mitad del año en la zona, si bien es muy complejo cuantificar con exactitud la dimensión de este cardumen de pesqueros. Casi el 80% de los encuestados certificaron «condiciones de trabajo y de vida abusivas), obligados a beber agua con óxido o a convivir en espacios insalubres. El porcentaje más abultado afloró al ser preguntados por las deudas asumidas para poder embarcar, muchas veces con engaños —es habitual que firmen para enrolarse en barcos de pabellón indonesio y acaban en uno de China—, a través de agencias especializadas que buscan mano de otra en poblaciones pobres de Indonesia o Filipinas. El 95% de estos trabajadores afirmaron haber tenido que hacer frente al "pago de una tarifa de contratación elevada o un aval monetario como garantía a cambio de la promesa de finalizar el contrato".

«Fue retenido. Lo ataron a un poste una vez y lo empaparon con una manguera»

Marinero indonesio

— (Potero taiwanés)

Además de llamar la atención sobre estas condiciones de extrema vulnerabilidad de los tripulantes —FARO las ha abordado ya en distintas publicaciones, con la colaboración del proyecto The Outlaw Ocean Project, del Pulitzer Ian Urbina, o de la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF)—, esta investigación de la Environmental Justice Foundation busca la implicación directa de las administraciones y del consumidor final. Se trata de no alimentar un negocio engrasado con esclavitud, miseria y muerte —están documentados 66 fallecimientos a bordo de estos buques en los diez últimos años— y habilitado sin cortapisas por Bruselas; pese a todas las evidencias de todo tipo de entidades y organismos oficiales —como el Tesoro de Estados Unidos—, la Comisión Europea ha rechazado amonestar a China con tarjeta amarilla por su actividad sin regular o directamente ilegal en alta mar. «España tiene la influencia y la responsabilidad de actuar», exhorta la organización.

El agotamiento

Más allá de un impacto social y ambiental, se cierne otro de carácter económico sobre la flota de capital gallego. Esta investigación cifra en un 65% el incremento de las horas de pesca de este batallón de pesqueros en el Cono Sur, la "pesca sin control" de una especie, la pota, que es determinante para el equilibrio ecosistémico. No solo de esta propia pesquería, sino por las especies que se alimentan de ella. Todas son objetivo de buques participados por compañías gallegas, que operan en aguas jurisdiccionales argentinas, de Malvinas o internacionales. El informe de EJF ratifica, por cierto, la correcta trazabilidad de las capturas de la flota española. El problema, la sombra de la esclavitud, tiene otras banderas.

«Mi amigo estaba cansado y se quedó dormido, le lanzaron petardos para despertarlo»

Marinero indonesio

— (potero chino)

"No había wifi —ha relatado una última víctima de una armadora china—. Jamás me comuniqué con mi familia durante la campaña, pude hacerlo cuando el barco atracó". Había pasado un año.

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