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La red de transportes y su adaptación a una nueva realidad social y medioambiental

Un tren de la línea de cercanías Murcia-Alicante camino de San Gabriel. Al fondo, el aeropuerto RAFA ARJONES

Armando Ortuño Padilla

Universidad de Alicante

Doctor ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, y licenciado en Economía. Profesor del Departamento de Ingeniería Civil de la UA. Miembro de los Institutos del Agua y Ciencias Ambientales y Turismo de la UA. Primer español miembro del Academic Advisory Panel del GI-HUB, entidad creada por el G20 para su asesoramiento en infraestructuras, como director técnico de Madrid Capital Mundial de la Construcción, Ingeniería y Arquitectura. Director de Proyectos de Ineca. Director de la Cátedra de Turismo Pedro Zaragoza Orts de la UA. Presidente de la Comisión de Urbanismo del Colegio de Ingenieros de Caminos de la Comunidad Valenciana.

Jairo Casares Blanco

Colaborador de la Universidad de Alicante

Ingeniero técnico de Obras Públicas. Experto en Seguridad Vial y Evaluación de Infraestructuras mediante Análisis Coste-Beneficio (CBA), ha trabajado con numerosos organismos públicos y privados para la mejora de la eficiencia de las redes de infraestructuras existentes en la provincia de Alicante. También ha realizado labores de asesoramiento en la toma de decisiones y proposición de iniciativas relacionadas con la seguridad vial, movilidad, gestión de infraestructuras, turismo o logística, participando en proyectos de ámbito nacional e internacional.

La pandemia del covid-19 y la situación de emergencia climática han supuesto un profundo cambio tanto en la forma de relacionarnos como nuestras necesidades de movilidad.

Por una parte, el confinamiento que vivimos implementó de forma vertiginosa el teletrabajo lo que, tras la relajación de esa medida, ha abierto el debate acerca de hasta qué punto es necesaria la presencialidad, lo que impacta directamente en las necesidades de movilidad de las personas.

Por otra parte, esas restricciones nos han enseñado la importancia del espacio público: el pequeño comercio, la solidaridad entre vecinos, las terrazas y el deporte al aire libre, la bici, el paseo por el parque o el monte… Al tiempo que la venta online, y el transporte de mercancías de última milla asociado, ha crecido exponencialmente dificultando todavía más el mantenimiento del comercio tradicional.

Por tanto, nos encontramos ante un gran reto para tratar de aprovechar las oportunidades que ha conllevado esta terrible situación. A continuación, haremos un repaso al estado de las necesidades de movilidad e infraestructuras de la provincia y su evolución durante los últimos años.

Tres años de ligeros avances

En materia de infraestructuras de transporte, la provincia de Alicante ha experimentado algunos episodios significativos durante los tres últimos años. En el anterior dossier de 2019, «La Economía Alicantina tras la Gran Recesión», se conjeturaba acerca de la finalización del peaje de la AP-7, y ahora es un hecho la eliminación del peaje en la única infraestructura de alta capacidad de Las Marinas. También se han inaugurado recientemente dos nuevas estaciones en la red de Alta Velocidad ferroviaria, Orihuela-Miguel Hernández y Elche-Matola, estaciones llamadas a adquirir un peso muy relevante en el Corredor Mediterráneo. Por último, cabe señalar la inauguración de la duplicación de la N-338 de acceso al aeropuerto Alicante-Elche Miguel Hernández, dotando de un rápido acceso a una de las infraestructuras más importantes para el futuro de nuestra provincia.

Otras importantes infraestructuras parecen avanzar favorablemente para los intereses de los alicantinos. En el corto plazo, finalizará la modernización y renovación integral de las líneas 1 y 9 de TRAM entre Alicante y Dénia, que unen importantes destinos turísticos de la provincia como Alicante, Campello, Benidorm, Altea, Calp o Dénia. Estas mejoras permitirán ofrecer un servicio con estándares de calidad equiparables al resto de la red autonómica.

Además, se está avanzando en el proyecto de la mejora de la renovación de la línea entre Alcoy y Xàtiva, que pretende aumentar considerablemente las prestaciones técnicas existentes, mejorando la seguridad y el confort de la marcha, actualmente muy limitada por sus condicionantes técnicos y la antigüedad de la vía.

Por otra parte, se han producido algunos avances a lo largo del Corredor Mediterráneo, como la duplicación del tramo Tarragona-Vandellós, que ha permitido solucionar un histórico cuello de botella de la red ferroviaria española y reducir en media hora los trayectos con Barcelona. También, a finales de 2021, la Comisión Europea publicó una revisión del Corredor Mediterráneo en el que se incluye en el mismo la conexión ferroviaria con el aeropuerto Alicante-Elche Miguel Hernández, hito esencial para conseguir su futura ejecución en el medio plazo.

Sin embargo, aunque este vital eje ferroviario –el Corredor Mediterráneo– ha pasado de la irrelevancia a ser una prioridad, el ritmo de ejecución de las obras no es acorde al nivel de importancia y potencialidad que posee, ya que supondría conectar entre sí y con Europa de manera rápida y eficiente medioambientalmente a prácticamente la mitad de la población y el PIB español, los destinos turísticos con más demanda del país y los puertos españoles con mayor tráfico de mercancías.

La cronificación de los problemas del transporte en la provincia

En términos de movilidad interurbana, la provincia de Alicante sigue siendo muy dependiente del transporte por carretera porque no hay alternativa rápida y fiable de transporte público en las principales relaciones de movilidad intraprovincial. En esas alternativas al vehículo privado, el autocar es el modo más fiable, pero adolece de los problemas de congestión propios de la red viaria derivados de su falta de capacidad.

En cuanto a la red ferroviaria, los servicios de Cercanías carecen de adecuada velocidad comercial, regularidad y frecuencias, factores críticos para la competitividad del modo. De hecho, la creación de los servicios de Cercanías en España bajo el Plan de Transporte Ferroviario de 1987 nace de la idea de ofrecer una alternativa ferroviaria rápida y fiable ante los problemas de colapso viario en las principales ciudades españolas.

En este sentido, uno de los factores que influye directamente en la congestión diaria de la A-70 entre Elche y Alicante y la A-31 entre Elda y Monforte del Cid es la oferta insuficiente de servicios ferroviarios análogos en la línea C-1 (Alicante-Murcia), la falta de continuidad de la línea C-3 (Alicante-San Vicente del Raspeig) hasta Villena y la inexistencia de una nueva estación en Elda, en el suroeste de la ciudad, tal y como proponía el Plan de Infraestructuras Ferroviarias de Cercanías para la Comunidad Valenciana 2010-2020, elaborado por el entonces Ministerio de Fomento en 2010.

Paradójicamente, la línea de Cercanías Alicante-Murcia, cuyos convoyes alcanzan el 75% en hora punta, aparece como uno de los núcleos con menor demanda de viajeros de España debido, fundamentalmente, a la escasa frecuencia de servicios. Estos resultados demuestran el enorme potencial de crecimiento de un servicio infrautilizado que debería jugar un papel clave en la «nueva movilidad» de la provincia al combinarse con otros modos sostenibles como los desplazamientos a pie, en bicicleta o con Vehículos de Movilidad Personal (VMP).

La provincia padece severos problemas que atender en materia de infraestructuras en un contexto de profunda transformación social derivado de la pandemia y la emergencia climática

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En cualquier caso, aun cuando se mejoraran sensiblemente los servicios de cercanías, difícilmente se eliminarían los problemas de congestión en determinados puntos de la red, que únicamente pueden solucionarse con un aumento de la capacidad, actualmente infradimensionada con relación a la población residente y turística que debe atender. Seguidamente, se mencionan cuatro puntos críticos de la red viaria en los que se debería focalizar la atención.

El primero es la Autovía de Circunvalación de Alicante A-70, la principal arteria de comunicación entre Alicante y Elche, que sufre continuos episodios de retenciones a diario debido a su incapacidad (dos carriles por sentido) para absorber un tráfico que alcanzó como promedio en determinados tramos los 80.000 vehículos al día en el año 2019. Esta difícil situación se agrava en temporada estival, donde el tráfico se incrementa en más de un 10% con respecto al promedio anual, ralentizando la competitividad del área metropolitana Alicante-Elche debido a las importantes pérdidas que sufre el tejido socioeconómico por los persistentes problemas de congestión.

Otra de las carreteras más congestionadas de la provincia es la A-31 a su paso por el Medio Vinalopó (Elda-Monforte del Cid), donde residen 170.000 habitantes. Como tramo inserto en el Corredor Mediterráneo, cada día circulan más de 7.000 vehículos pesados que, unido al tráfico entre esta comarca con Alicante y Elche – superando, en total, los 50.000 vehículos diarios – y a su trazado sinuoso y con elevadas pendientes, provoca la aparición de continuos atascos en hora punta. Además, en los meses vacacionales la situación se agrava, ya que el tráfico puede verse incrementado hasta un 20% con respecto al promedio anual.

Por otra parte, en el litoral sur de la provincia de Alicante aparecen importantes problemas viarios en la actualidad, como en la CV-95 a su paso por Los Balcones (Torrevieja) -extremo de un viario entre Orihuela y Torrevieja que debe ser mejorado sustancialmente en su totalidad -, que posee elevados problemas de saturación al superar los 20.000 vehículos al día, situación que se agrava en época estival. Además, puesto que este tramo discurre en ámbito urbano, se genera un importante efecto barrera que perjudica la movilidad de los residentes.

Por último, pero no menos importante, está el problema de congestión de la variante de Torrevieja de la N-332, con un carril por sentido que soporta un importante volumen de tráfico debido a los importantes flujos turísticos existentes tanto provinciales como con el resto de la Península, superando los 29.000 vehículos al día.

Como se aprecia, la actividad turística como gran motor económico de la provincia precisa de una notable mejora de las infraestructuras, tanto referidas a un aumento de la capacidad de las existentes como de nueva obra. Como ejemplos, la oferta ferroviaria del litoral alicantino es inexistente en el sur y muy limitada en el norte, donde ciudades como Torrevieja –la ciudad de España con mayor número de segundas residencias– o Benidorm –la segunda ciudad de España con mayor número de pernoctaciones nacionales– carecen de conexión ferroviaria competitiva con el resto de la Península.

Sin lugar a dudas, una de las principales razones de la enquistada problemática de todos estos puntos críticos de la red de infraestructuras de la provincia es la falta de inversión en infraestructuras, ya que en las últimas dos décadas se han inyectado en nuestro territorio cantidades muy bajas en comparación al peso poblacional y económico de la provincia de Alicante.

A partir de las estadísticas de Ineca, el ejemplo más reciente de ello lo encontramos en los Presupuestos Generales del Estado para 2022, en el que se destinan para inversiones en la provincia 183,65 millones de euros, cifra muy inferior a la que le correspondería si el reparto se hiciera según aportación al PIB –que ascendería a 394,5 millones de euros– o según el peso poblacional –que equivaldría a 515,3 millones de euros–. Además, respecto a la licitación de obra pública del Estado, uno de cada tres euros presupuestados en la provincia de Alicante se queda sin ejecutar, por lo que la inversión final es sensiblemente inferior.

En consecuencia, la provincia de Alicante está situada como una de las provincias peor financiadas del Estado en materia de infraestructuras, hecho que contrasta con su importante posición al ser la quinta provincia con mayor población y aportación al Producto Interior Bruto del país. De hecho, el Gobierno de la Generalitat Valenciana ha decidido aumentar su inversión en la provincia en sus presupuestos autonómicos para 2022 para intentar compensar esta falta de recursos por parte del Estado, destinando el 40% de la inversión territorializada.

Con todo ello, resulta evidente que la provincia padece severos problemas que atender en materia de infraestructuras en un contexto de profunda transformación social derivado de la pandemia y la emergencia climática. La Unión Europea ha establecido objetivos ambiciosos en la reducción de emisiones de CO2, un descenso del 55% en 2030, neutralidad climática horizonte 2050, lo que precisará políticas muy restrictivas hacia aquellos sectores más contaminantes como lo es hoy día el transporte. En este sentido, la Comisión Europea ha decidido apoyar financieramente solo aquellos proyectos que permitan conseguir estos objetivos a través de los diferentes mecanismos existentes, como el plan Next Generation EU (EIB, 2020).

Para lograr la descarbonización del transporte hay que trabajar en muchos frentes de forma simultánea, y uno de los pilares sobre los que se cimentará este logro es el impulso de la movilidad sostenible favoreciendo tanto el transporte público como los desplazamientos en modos blandos (a pie, en bici o VMP). Los objetivos y las necesidades de infraestructuras de transporte deben ir en esa dirección y, por tanto, se deben plantear soluciones integradoras, para lo cual se requiere de la coordinación de las administraciones central, autonómica y local.

Medidas urgentes para la movilidad interurbana

En relación con la red de transporte de competencia estatal, los problemas expuestos anteriormente requieren de medidas urgentes que permitan dar una respuesta adecuada a las necesidades del territorio.

En primer lugar, si se plantean objetivos tan ambiciosos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, la transformación medioambiental pasa fundamentalmente por el ferrocarril, donde los servicios de Cercanías serán clave. En la actualidad, las frecuencias de la línea C-1 entre Alicante y Murcia se sitúan en 23 servicios al día por sentido (uno cada 36 minutos). Así, para convertirse en una alternativa real al transporte privado, deberían fijarse al menos 50 servicios al día por sentido (uno cada 15-20 minutos). Al hilo de esta cuestión, se requiere de un aumento de la capacidad mediante la duplicación de vía de toda la línea, lo que podría incluir el tramo del túnel urbano de Elche, y la renovación integral del parque móvil.

Asimismo, para facilitar la transferencia modal al ferrocarril, es esencial ampliar la red de Cercanías, comenzando por la ampliación y refuerzo de la línea C-3 Alicante-San Vicente del Raspeig hasta Villena, estableciendo un mínimo de 25-30 servicios al día por sentido (uno cada 30 minutos), así como la ejecución de una nueva estación en la ciudad de Elda, que permitiría aumentar considerablemente la captación de viajeros en el área metropolitana de Elda-Petrer.

También deben reforzarse significativamente los servicios ferroviarios en la línea Alcoy-Xàtiva una vez se terminen las obras de mejora de la infraestructura que deben llevarse a cabo en el corto plazo, dando solución al aislamiento ferroviario endémico que sufre la comarca de l’Alcoià.

Nuevamente en el ámbito interregional la transformación verde pasará por el ferrocarril. Debe priorizarse la ejecución del Corredor Mediterráneo y el Tren de la Costa para revertir la enorme dependencia actual del vehículo privado. La información aportada por el Ministerio de Transportes indica que la cuota modal del ferrocarril en la relación Madrid-Alicante es superior al 30% gracias a los servicios de Alta Velocidad, lo que significa que es posible conseguir revertir la situación actual si se apuesta por estas infraestructuras. Dotar de una conexión ferroviaria de calidad a destinos como Benidorm, Torrevieja o Dénia, entre otros, supondría un enorme impulso al sector turístico alicantino.

Además, las posibilidades que generaría la interconexión rápida y segura con Andalucía, Murcia y Cataluña permitiría fomentar el turismo y las relaciones empresariales entre todo el arco mediterráneo, permitiendo la factibilidad, en el caso de Alicante, de viajes de ida y vuelta en el mismo día con ciudades como Málaga, Sevilla, Granada o Barcelona.

En este sentido, también es esencial aprovechar el Corredor Mediterráneo para favorecer el transporte ferroviario de mercancías, desplazando parte de esta movilidad hacia un modo más sostenible y seguro. A fin de disponer de conexiones ferroviarias con esta red en la provincia, diferentes actores están posicionándose para albergar intercambiadores carretera-ferrocarril en los municipios de San Isidro, Novelda y Villena.

La apuesta por el ferrocarril debe ser fuerte y decidida, pero nunca dando la espalda a la carretera, que es indispensable en términos de igualdad de oportunidades entre territorios dado el enorme grado de permeabilidad y accesibilidad que consigue. Estas nuevas infraestructuras ferroviarias propuestas abrirán muchas puertas a la intermodalidad, las cuales deben aprovecharse por el transporte público tanto urbano como interurbano (autobús, autocar, TRAM, bici, VMP y a pie). Ejemplo de ello lo constituirá la futura conexión de la estación de Luceros con la estación central de Alicante mediante el tranvía.

Además, el nivel de tráfico en los cuatro puntos críticos de la red de carreteras expuestos anteriormente ha llegado a un punto de no retorno en el que solamente se pueden solucionar aumentando su capacidad, con el tercer carril Elche-San Juan en la A-70 y Elda-Monforte del Cid en la A-31, y con la duplicación de la vía en la CV-95 a la altura de Los Balcones y la variante de la N-332 a su paso por Torrevieja. Si se apuesta decididamente por el transporte público aumentando su oferta, fiabilidad y rapidez, en el futuro dejarán de aparecer nuevos puntos críticos en la red de carreteras y no será preciso aumentar su capacidad.

Medidas urgentes para la movilidad urbana

El tercer pilar crítico para favorecer el cambio de paradigma en favor de la movilidad sostenible se encuentra en las entidades locales. A lo largo y ancho de esta provincia se encuentran muchos ejemplos de falta de integración del transporte público con itinerarios peatonales y carriles bici en la movilidad urbana, problemas de accesibilidad a las estaciones ferroviarias, en muchas ocasiones sin conexión con el transporte público urbano, falta de carriles bici y estacionamiento para bicicletas y VMP, falta de iluminación adecuada, etcétera. Favorecer el uso del ferrocarril también se relaciona con estos aspectos que influyen directamente en las decisiones de los ciudadanos en sus desplazamientos puerta a puerta.

Además, en la gran mayoría de ciudades medianas de la provincia existe una elevada dependencia del uso del vehículo privado para viajes dentro del núcleo urbano, lo que afecta en gran medida a la economía local, devaluando seriamente al pequeño comercio y favoreciendo el avance de las grandes superficies comerciales. Estos comportamientos son consecuencia de la ejecución de soluciones ineficaces para los desplazamientos de los residentes y la incapacidad de transformar la movilidad hacia modos no contaminantes, inalterable durante los últimos cincuenta años. La apuesta por entornos urbanos amables con el peatón es imprescindible para el sostén del comercio local, tan amenazado durante las últimas décadas, más todavía tras la pandemia debido al comercio online.

El sector del transporte por carretera genera en España una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero, y se estima que el 35% de estas emisiones se producen por desplazamientos producidos en el interior de las ciudades. Por tanto, el cumplimiento de los objetivos de reducción de emisiones de estos gases dependerá en gran medida de la gestión de la movilidad aplicada por las autoridades locales.

Para promover este cambio conductual, social y económico, el Gobierno incluyó en la Ley de Cambio Climático y Transición Energética –alineada con la normativa europea al respecto– la creación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE), que deben aplicarse en todos los municipios españoles de más de 50.000 habitantes y en aquellos municipios de más de 20.000 habitantes que superen los valores límite de contaminantes regulados antes de 2023.

Según la citada ley, las ZBE son áreas delimitadas por una Administración pública en las que se aplican restricciones de acceso, circulación y estacionamiento de vehículos para mejorar la calidad del aire y mitigar las emisiones de gases de efecto invernadero, lo que requiere de un cambio modal hacia desplazamientos a pie y en bicicleta, el uso de transporte público y la aplicación de planes de movilidad compartida.

Es cierto que los ocho municipios de más de 50.000 habitantes de esta provincia se verán obligados a imponer estas ZBE en sus municipios, pero es el momento de ser ambiciosos y de aplicar estas directrices al mayor número de municipios posible. Cabe recordar la singularidad territorial policéntrica de la provincia de Alicante, única en España, con 27 municipios de más de 20.000 habitantes.

De hecho, el 50% de la población de la provincia reside en municipios de menos de 50.000 habitantes, lo que significa que, si estas medidas únicamente se aplicasen en los ocho municipios de mayor población, tal y como impone la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, la mitad de la población no se vería beneficiada de esta medida, lo que resultaría insuficiente para la consecución de los objetivos climáticos impuestos por la Unión Europa.

No olvidemos que estas medidas favorecen el desarrollo económico local, la reducción de emisiones perjudiciales para la salud, la reducción del ruido, la mejora de la seguridad vial y la calidad de vida en general. En el futuro, el atractivo de un territorio se medirá por su capacidad de adaptación a una emergencia climática que ya nos ha alcanzado, y es el momento de anticiparse y posicionarse. Para ello, como se ha considerado en este artículo, se requieren de muchas medidas de carácter regional, pero también de otras muchas de ámbito local. Solo seremos capaces de aumentar la calidad de vida de nuestras ciudades y barrios si cambiamos nuestra forma de movernos.

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