Condemnen a dos anys i mig de presó al maquinista de l'Alvia i l'exdirector de Seguretat d'ADIF per l'accident d'Angrois

El Jutjat penal número 2 de Santiago de Compostel·la ha condemnat a dos anys i sis mesos de presó al maquinista del tren Alvia que va descarrilar en la corba d'Angrois el 24 de juliol de 2013 i al qual va ser director de Seguretat en la Circulació de l'Administrador d'Infraestructures Ferroviàries (ADIF) en el moment de la posada en funcionament de la línia per la comissió de 79 delictes d'homicidi i 143 delictes de lesions per imprudència greu. A més, els ha inhabilitats per a l'exercici de les seues professions durant quatre anys i mig; i els ha imposat el pagament d'una indemnització, amb responsabilitat civil directa de les entitats QBE i Allianz Global, asseguradores, respectivament, de Renfe Operadora i ADIF, de més de 25 milions d'euros a les víctimes.

La magistrada assegura que, després de l'àmplia instrucció i enjudiciament de la causa, s'ha acreditat que, a més de la crida de 100 segons rebuda pel maquinista, que va fer que es despistara, una altra de les raons per les quals el tren va poder arribar a la corba a una velocitat en la qual el descarrilament era “segur” –176 quilòmetres per hora– va ser que “no hi havia res en la via que ho protegira en cas que, per qualsevol causa, el maquinista no complira l'obligació que li imposava el quadre de velocitats màximes d'arribar a eixe punt a 80 quilòmetres per hora”.

Tots dos acusats, segons la jutgessa, van infringir el deure de cura que els seus càrrecs els imposaven, perquè les seues actuacions van suposar "un increment il·lícit del risc d'un resultat danyós que estaven obligats a previndre i capacitats per a evitar; i que, per la importància dels béns jurídicament protegits llocs en risc, i que van resultar fatalment lesionats, només poden ser qualificades com de greus”.

En la sentència, de 530 pàgines, considera acreditat que el maquinista, després de rebre una trucada “mancada d'urgència” de l'interventor, que versava sobre passatgers que baixaven en Pontedeume, “va perdre la seua ubicació en la via i no va veure alguns dels senyals que li hagueren permés adonar-se'n que s'estava aproximant a la corba d'Angrois”.

Eixa circumstància va ser deguda, segons la magistrada, “a l'omissió de la més elemental de les precaucions d'un professional de cerciorar-se, abans de contestar la crida, del lloc en el qual estava o, fins i tot, de fer-lo durant la conversa”. Conclou que va desatendre no sols la informació que li proporcionaven els documents del tren, sinó els senyals laterals i un so acústic previ. En la resolució, a més, destaca que “coneixia la línia i específicament la reducció tan important de velocitat que imposava la corba i la seua brusquedat”. 

Quant a l'altre condemnat, la titular del Jutjat penal número 2 de Santiago subratlla que va certificar que la línia i el seu subsistema estructural de Control, Comandament i Senyalització reunien les condicions de seguretat per a la seua explotació, la qual cosa va permetre que el llavors Ministeri de Foment autoritzara la seua posada en servici. I ho va fer, segons entén provat en la sentència, a pesar que l'anàlisi preliminar de riscos que va realitzar l'UTE a la qual es va adjudicar el projecte constructiu de l'esmentat subsistema estructural va identificar el risc de descarrilament. 

Segons la sentència, l'UTE va preveure com a mesura de mitigació del perill la d'establir un sistema de protecció automàtic –l'ERTMS– que garantira el respecte a les limitacions de velocitat, amb capacitat de frenar automàticament el tren. D'esta manera, va advertir que eixe risc no quedava cobert quan se circulara només amb el sistema ASFA, en el qual la responsabilitat recau exclusivament sobre el maquinista -com en el cas de l'Alvia accidentat–. 

En la fallada, destaca que ADIF no va fer cap avaluació del risc de la substitució del sistema ERTMS pel ASFA. La magistrada recalca que el director de Seguretat en la Circulació, pel seu càrrec, estava “legal i contractualment” obligat a “garantir l'explotació segura de la nova línia, la construcció de la qual, explotació i manteniment tenia encomanada ADIF”.

La jutgessa assenyala que eixe risc es va concretar el 24 de juliol de 2013 quan, en una actuació “greument negligent” del maquinista, no va reduir la velocitat fins que es va adonar visualment de la proximitat de la corba i va aplicar el fre d'emergència, la qual cosa no va ser suficient per a aconseguir una reducció que impedira l'accident. La magistrada assevera que eixe resultat no s'haguera produït “no sols si el maquinista haguera estat atent, sinó també si s'hagueren adoptat mesures que controlaren la velocitat del tren en una zona amb una limitació de velocitat molt acusada o, fins i tot, que cridaren l'atenció del maquinista de la seua obligació de reduir la velocitat d'una forma més ostensible que les que hi havia”. 

Així, insisteix que “no hi havia cap sistema de protecció continu, com l'ERTMS, que controlara la velocitat del tren perquè havia sigut suprimit en eixe punt, amb la modificació del projecte originari –que sí que preveia l'ERTMS en tota la línia–”. A més, recalca que tampoc hi havia un sistema de protecció puntual, com les balises ASFA associades a senyals, les quals controlen la velocitat, de manera que asseguren una frenada d'emergència en el cas de depassar la velocitat màxima.

En la resolució, assenyala que si, després de l'accident, ADIF va identificar més de 300 canvis significatius de velocitat en diferents línies de la xarxa ferroviària espanyola és “perquè abans no s'havia valorat que qui pot generar el risc d'excés de velocitat és un humà que pot fallar”, així com que “el desenrotllament tecnològic admetia l'adopció de mesures per a evitar l'excés de velocitat o, almenys, minimitzar el risc de descarrilament”.

Els perits, segons indica en la sentència, coincideixen que la supressió del sistema de protecció amb frenada automàtica ERTMS en l'aproximació a Santiago, realitzada en canviar el projecte original, i la forma en què es va concebre la limitació de velocitat en la corba d'Angrois, com un canvi de velocitat de tram i no com una limitació permanent de velocitat, “va comportar un increment del risc de descarrilament”.

La jutgessa afirma en la decisió que “resulta incomprensible” que “es conceba una línia d'alta velocitat dotada d'un dels sistemes de protecció del tren més segur que existia –ERTMS– per a després modificar el projecte original deixant uns quilòmetres de la línia sense tal protecció, que passaria a prestar-se per un altre sistema de protecció puntual –ASFA–, en el qual la responsabilitat recau sobre el conductor, sense analitzar i gestionar els riscos en matèria de seguretat”.

Responsabilitat civil

Quant a la responsabilitat civil, per a fixar les indemnitzacions la jutgessa ha utilitzat de manera orientativa l'anomenat “barem de trànsit”, si bé ha aplicat amb caràcter general un factor d'increment del 50% sobre les indemnitzacions bàsiques per defunció, incapacitat temporal o permanent. Eixe augment està “destinat a cobrir el mal moral més gran que deriva de la vivència d'un accident catastròfic com l'ocorregut o de l'angoixa, sotsobre i ansietat patida pels familiars dels viatgers que van resultar morts, i que per les circumstàncies que envolten a l'accident i la frustració de la confiança en la seguretat d'un mitjà de transport com el ferroviari, la qual cosa fa més propenses a aquestes víctimes o perjudicats al patiment d'un trauma o un dol patològic que ha de rescabalar-se de manera independent del mal personal patit per lesionats o del mal moral per la defunció del ser estimat”.

Tant els dos acusats com, de manera directa, totes dues asseguradores, Allianz Global –ADIF– i QBE –Renfe–, han sigut condemnats a indemnitzar als familiars de 61 víctimes amb un total de 12.751.446 euros. Les famílies d'altres 15 morts rebran 2.417.559 euros, en aquest cas, només per part de QBE, ja que, en aquests supòsits, les persones afectades no van formular acusació contra el director de Seguretat en la Circulació d'ADIF o estaven representades només pel Ministeri fiscal, qui va retirar l'acusació contra ell al final del juí. Els fills dels tres morts restants van considerar que ja havien sigut indemnitzats íntegrament o van aconseguir un acord extrajudicial amb Renfe.

La magistrada, a més, ha fixat diferents quanties per a 134 lesionats, que ascendeixen a un total de 10.064.240 euros. Els deu perjudicats restants van renunciar, per diferents motius, a continuar amb les accions civils. La jutgessa també ha establit en 1.916.159 euros la quantitat que els condemnats i, com a responsables directes les asseguradores, hauran d'abonar a Allianz, Assegurances i Reassegurances, empresa encarregada de la cobertura de l'assegurança de viatge obligatori, per les despeses que va assumir relatius a l'assistència sanitària de les víctimes.

Si bé les acusacions sol·licitaven la condemna per 80 delictes d'homicidi, la titular del Jutjat penal número 2 de Santiago ha considerat que les lesions patides en l'accident no van provocar la defunció d'un dels viatgers, ocorregut 73 dies després a conseqüència de la greu malaltia que patia. La magistrada indica que sí que li van provocar un afebliment del seu estat de salut i el comptabilitza entre els lesionats, per la qual cosa ordena indemnitzar als seus familiars.

Quant als lesionats, entén que ascendeixen a 143 perquè ha exclòs de la condemna pel delicte de lesions les suposadament patides per una persona que no va acreditar que viatjara al tren. A més, tampoc ha comptabilitzat a una menor que va patir ferides que no van requerir tractament mèdic, si bé sí que l'ha tinguda en compte a efectes indemnitzatoris.

La sentència no és ferma, perquè contra ella cal presentar recurs d'apel·lació davant l'Audiència Provincial de la Corunya.