Las aerolíneas Air France, KLM y Transavia, pertenecientes todas al mismo grupo, acaban de anunciar que añadirá desde este mismo mes de enero un recargo de hasta 12 euros en sus billetes para tratar de compensar el sobrecoste derivado del uso de combustible de aviación ecológico, que es más caro que el convencional.
Los viajeros en clase económica pagarán entre uno y cuatro euros más, mientras que los de clase ejecutiva pagarán entre 1,5 euros y 12 euros, dependiendo de la distancia a su destino, indicó el grupo Air France.
El socio holandés de Air France, KLM, y la subsidiaria de bajo costo Transavia también implementarán el recargo en los vuelos que salen de Francia y los Países Bajos, anunció la compañía.
Este grupo empresarial explicó que está reemplazando entre el 0,5 y el uno por ciento del queroseno que utiliza en sus aviones con la alternativa sostenible, el llamado biocombustible.
Todavía minoritario
El combustible de aviación sostenible o SAF se fabrica principalmente a partir de aceite de cocina usado o de residuos forestales o agrícolas. Permite a las aerolíneas reducir las emisiones de carbono en un 75 por ciento en comparación con el queroseno durante el ciclo de vida del combustible.
El combustible para aviones actualmente representa entre el 20 y el 30 por ciento de los costes de las aerolíneas.
Sin embargo, la adopción de SAF, que es entre cuatro y ocho veces más cara, está siendo lenta entre las grandes compañías aéreas.
De hecho, los niveles de producción actuales están muy por debajo de lo que se necesitaría para impulsar la flota de aviones del mundo.
En 2019, el combustible sostenible representó menos del 0,1 % de los 360.000 millones de litros de combustible utilizados por la industria de la aviación.
Air France afirma que confía en que el coste de los SAF caiga a medida que más países europeos comiencen a producirlos en masa.
Desde hace unos días, la aerolínea ya ha comenzado a ofrecer a los pasajeros que deseen reducir la huella de carbono de su vuelo la oportunidad de hacer una donación para la compra de combustible sostenible adicional. Air France anuncia que cada euro donado se invertiría en SAF.
El tráfico aéreo representa entre el 2,5 y el tres por ciento de las emisiones mundiales de carbono. La industria tiene como objetivo convertirse en carbono neutral para 2050, tanto invirtiendo en aviones que consuman menos queroseno como utilizando combustible más limpio.
Según una nueva ley que entró en vigor en Francia el 1 de enero, las aerolíneas que reposten en el país deben usar al menos un uno por ciento de combustible sostenible en su mezcla de combustible, una proporción que aumentará al dos por ciento en 2025 y al cinco por ciento en 2030.
La ventaja que aportan los combustibles sostenibles de aviación a un sector tan necesitado de soluciones rápidas es que no exigen cambios notables ni en los motores ni en la logística, ya que se comportan como el queroseno en las turbinas y pueden incluso mezclarse con él.
Con esta tecnología, el residuo que expelen los aviones contiene las mismas cantidades de CO2 que el fuel normal, pero se considera renovable y sostenible por la rápida reposición de cultivos y por su condición de sumidero de carbono, cuya absorción de CO2 reduce hasta en un 80% los GEI que generan los motores.
Biocombustibles con inconvenientes
Sin embargo, en el campo de los biocombustibles y los SAF quedan muchos problemas que solucionar. Su densidad energética es inferior a la de los combustibles fósiles y su precio, de momento, multiplica por tres y por cuatro el del queroseno de aviación.
Además, y como señala Jordi Riba, catedrático de Ingeniería Eléctrica de la Universidad Politécnica de Cataluña, «los productos bio necesitan cultivarse y el planeta no tiene superficie suficiente como para que no entren en conflicto con la alimentación».
Otra contraprestación es que tampoco están libres de emisiones indirectas durante su producción. «Son renovables porque las plantas absorben carbón al crecer, pero en la agricultura se usan nitratos que vienen del carbono y se necesitan tractores y transporte, se hacen kilómetros. No hay nada que tenga un impacto cero», matiza el profesor.
Frente a todo ello, la implantación de motores eléctricos en la aviación comercial empieza a vislumbrarse como la verdadera alternativa, si bien (y pese a los proyectos existentes), no se prevé que empiece a materializarse en breve.
