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Naufragio

El testigo que se llevó al 'Villa de Pitanxo'

El testimonio del patrón del pesquero divide a jefes de máquinas y capitanes

En primer plano, el patrón del "Villa de Pitanxo" (al fondo, en una imagen de archivo), Juan Padín.

El motor principal de un barco como el 'Villa de Pitanxo', que naufragó a unas 250 millas de la costa de Terranova el 15 de febrero, no se apaga sin que exista una causa que lo provoque. Este es el único consenso que existe entre jefes de máquinas y capitanes de Marina Mercante consultados por FARO a raíz de la versión ofrecida por el patrón del malogrado pesquero, Juan Padín, en una entrevista FARO DE VIGO, diario que pertenece al mismo grupo que este medio. Más allá de esta unanimidad, hay diferencias de opiniones acerca de su testimonio y en lo relativo a las condiciones meteorológicas del día del siniestro o la gestión de la evacuación. La clave pivota sobre una doble cuestión determinante: ¿la entrada masiva y fatal de agua se produjo por ese apagón del motor principal?, ¿o fue al revés y el motor colapsó tras inundarse la sala de máquinas como consecuencia de las maniobras de virada del aparejo? “Es la versión de uno contra el otro. El barco está a 1.000 metros de profundidad”, apunta uno de los marinos consultados. Ni siquiera se sabe a ciencia cierta en qué punto exacto del fondo marino reposa desde hace poco más de un mes. Solo hubo tres supervivientes, de los 24 tripulantes: Padín, su sobrino Eduardo y el marinero Samuel Kwesi.

Un jefe de máquinas que opera con un sistema de propulsión similar al Pitanxo apunta una posible causa para el colapso súbito de un motor, pero, en todo caso, con una causa. “Si la hélice sale fuera del agua [si hay mucho mal tiempo] coge sobrevelocidad y hace parada de emergencia. Hay barcos con motores Wärtsila que lo hacen mucho”. Si ese hubiese sido el caso, la reactivación del principal no habría sido automática. “Si se para en régimen de trabajo, tienes el problema de la parada y de que se calienta. Si no lo arrancas rápido, la bomba de agua dulce deja de circular y la que está en la zona de culatas se pone a 96 o a 100 grados”. Hay sistemas de seguridad que bloquean ese arranque a más de 85 grados. “Podrías romper las juntas de culata por arrancarlo a esa temperatura”. En la entrevista, el capitán no indica haber detectado esa sobrevelocidad de la hélice. “Estamos en la maniobra de virada, una de tantas, y realmente pasó eso, se paró el motor. Llamé a la máquina [la sala de máquinas] para ver qué había pasado, y se me dice que se paró de golpe”. Ni el primer oficial de máquinas ni el jefe han sobrevivido.

"Yo pido que se me encienda el auxiliar para yo poder manejar las maquinillas, pero nunca se llegó a encender”

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Padín no apunta, por tanto, si se produjo ese intento rápido para volver a arrancar el motor. Sí asegura que dio orden de encender el auxiliar, que le habría proporcionado energía, aun sin propulsión. “Esto nunca se produce, nunca se llega a encender”. Dice desconocer el motivo. “En algunos casos –complementa otro marinero de máquinas consultado–, si se te cae el motor principal, tienes que parar compresores de frío de los túneles o desacoplar el alternador (aporta alumbrado) y acoplar la dínamo (para las maquinillas). Tienes que estar práctico para hacerlo”. Si el problema fue tan rápido como refiere Juan Padín, es probable que no hubiesen tenido tiempo de activar el motor auxiliar. En todo caso, tampoco hay explicación. “A eso no tengo contestación. Yo pido que se me encienda el auxiliar para yo poder manejar las maquinillas, pero nunca se llegó a encender”.

Las maquinillas son un elemento fundamental en este suceso. Son las encargadas de recogida de aparejo, y el Villa de Pitanxo estaba realizando la virada, con el copo cargado de fletán. Y son determinantes en la versión de Kwesi, que tumba la ofrecida por el capitán. Según su testimonio, fallan las maquinillas y la tensión que ejercen los cables es lo que provoca el escorado a babor del pesquero, que acabaría siendo fatal. Es decir, este superviviente apunta que el agua empezó a entrar de forma masiva con el motor encendido, y no al revés. Habla, a este periódico, otro tripulante de máquinas. “Si el aparejo embarra (engancha) y no liberas tensión, generas una fuerza que desestabiliza al barco, y entra agua”. Añade que, entonces, “y si no hay una orden de arriar (soltar) el aparejo”, una inundación de la sala de máquinas es la que puede causar la parada del motor principal. Con el buque escorado a babor, atado de popa por un aparejo, sin poder aproar las olas y golpeado por el viento, el hundimiento es súbito.

En ninguna investigación de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes Marítimos (Ciaim) existe ningún incidente en el que se haya relacionado una parada de motor con un naufragio. Y en el organismo que hace lo propio en Canadá (Transportation Safety Board), tampoco. Sin acceso al barco, y teniendo en cuenta que la Ciaim no es una entidad que determine la culpabilidad de un siniestro, el rol de los peritos de las partes en sede judicial se presume fundamental para comprobar que todo a bordo estaba revisado en los últimos controles. Pero, con tres supervivientes y dos testimonios enfrentados, la respuesta que ansían las familias será difícil de conseguir.

Aplausos para los “héroes” del rescate

A mediodía de este domingo llegó a Cangas el pesquero Playa Menduiña Dos, de la armadora Moradiña. Es el pesquero que rescató a los supervivientes y varios cadáveres del Villa de Pitanxo, frente a la costa de Canadá. También, bajo los mandos del capitán Ramón Porto, fue el encargado de llevarlos a tierra. Además de las familias, que acudieron a las instalaciones de Frigoríficos del Morrazo, numerosos vecinos acudieron al puerto de Massó para ver las maniobras de atraque. Al finalizar, brotó un sonoro e improvisado aplauso en reconocimiento de los “héroes” del rescate.


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