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Joaquín Rábago

El coche eléctrico no es la solución

No dejemos que nos engañen: el coche eléctrico no será la solución que algunos preconizan para reducir la contribución del transporte particular al calentamiento del planeta.

En Alemania, por ejemplo, el país del coche por excelencia, se vendieron el año pasado 182.000 automóviles eléctricos o híbridos, lo que supuso sólo un 5,7 por ciento aproximadamente de la venta total de coches-.

Y si se excluyen los híbridos, el número de los puramente eléctricos matriculados en 2018 fue de 87.500, es decir un 2,1 por ciento del total.

El problema además es que los coches eléctricos no sustituyen por lo general a los tradicionales, sino que son un añadido, lo que significa que, en lugar de reducirse, no hace sino aumentar, el número de nuevas matriculaciones.

Para seguir hablando de Alemania, el año pasado fueron en total 600.000 los coches que salieron por primera vez a las carreteras. Y de ellos, la inmensa mayoría - un 95 por ciento- fueron automóviles con motores de combustión: tanto de gasolina como de diésel.

En todo el mundo se producen anualmente en torno a 950 millones de nuevas matriculaciones y, de seguir la actual tendencia, para el año 2025 se calcula que saldrán a las carreteras 1.300 millones de nuevos vehículos del tipo tradicional, a los que se sumarán entre 100 y 150 millones de coches eléctricos.

Estos últimos no son ecológicamente limpios ya que parte de la energía que consumen es de tipo fósil: en torno a un 40 por ciento por lo que respecta a Alemania y más de un 60 por ciento, en China.

Hay que tener en cuenta además lo que se conoce como "la mochila ecológica" de los vehículos con motor eléctrico: en su producción se emiten entre 3 y 5 toneladas más de CO2 que en la fabricación de un coche tradicional.

Lo que significa que un automóvil eléctrico tendría que recorrer entre 45.000 y 75.000 kilómetros, según los distintos fabricantes y modelos, hasta compensar ese exceso de CO2 generado durante su fabricación.

El coche eléctrico es, por otro lado, en más de la mitad de los casos el segundo o tercer coche de una familia, lo que significa que sus compradores suelen ser de la clase media alta urbana, y no quienes no pueden prescindir del vehículo particular porque viven en zonas rurales donde escasea o funciona mal el transporte público.

Con independencia de las masivas subvenciones que reciben, por ejemplo, en Alemania los fabricantes de automóviles eléctricos, un coche dotado de ese tipo de motor costará en principio en torno a un 30 por ciento más que uno tradicional, por lo que seguirá siendo en cierto modo un objeto de lujo para algunos.

No debe extrañar por tanto que en los "laender" (Estados federados) del este de Alemania, militantes de la extrema derecha nacionalista se hayan manifestado a las puertas de algunas fábricas con pancartas que piden "salvar al diésel".

Según Winfried Wolf, que ha escrito varios libros sobre la electromovilidad, mientras en Alemania se trata de fomentar el coche eléctrico se eliminan cada vez más puestos de trabajo en el sector de la energía solar o la eólica y el Gobierno reduce sistemáticamente las subvenciones a las renovables.

El coche eléctrico, explica Wolf en la revista "Lunapark", necesita siete veces más superficie para las mismas prestaciones que un tranvía o autobús y causa además muchas más víctimas mortales que esos otros medios de transporte.

Ocurre además que cuentos más coches salen a calles y carreteras, más atascos se producen, y más lento se vuelve el tráfico rodado: en Berlín o Múnich, por ejemplo, la velocidad media es de unos 20 kilómetros hora, y en Los Ángeles, no supera los 14 kilómetros, algo que podría conseguir cualquiera con una simple bicicleta.

La solución no está pues en que haya cada vez más coches circulando, aunque sean eléctricos, diga lo que diga el poderoso lobby del automóvil, sino en una buena red - eficaz y barata- de transportes públicos.

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