Una de las virtudes más valoradas de un buen urbanista es su capacidad para planificar a medio y largo plazo, lo que nos remite a su vez a la famosa expresión: hay que conocer bien el pasado para poder construir el futuro. En 1968 Juan Antonio García Solera y Julio Ruiz Olmos redactaron el Plan General de Ordenación Urbana de Alicante, documento que no fue aprobado definitivamente por el Ministerio de la Vivienda hasta el año 1973. En ese momento, todavía no estaba construida la autopista A7 y todo el tráfico nacional e internacional cruzaba la ciudad de Alicante circulando por su frente marítimo junto a la Explanada. El Plan de García Solera, fijaba un horizonte temporal de 50 años, y planteaba para la ciudad, entre otras cosas, una transformación viaria estructural de primer orden. Cambió el modelo viario existente, una estructura radial focalizado en la zona centro y en la travesía N332, por un sistema de rondas perimetrales que debía limitar el crecimiento de la ciudad y servir de directriz del futuro desarrollo urbano paralelo al mar. En definitiva, asume la construcción de la autopista A7, incorpora el trazado de la Gran Vía y planifica la Vía Parque; todo hace ya 53 años.
A la Vía Parque se le adjudica desde su origen un papel estructural de primer orden en la ciudad, “vía arterial rápida de carácter urbano”, por tener que cumplir tres requisitos fundamentales. El primero, actuar como un gran eje articulador que conectara la playa de San Juan, el tejido urbano consolidado, los nuevos desarrollos previstos al sur de la ciudad y el aeropuerto. El segundo, impedir el crecimiento de la ciudad hacia el interior, al concebirse como última gran avenida edificada. Y, el tercero, asumir el papel de elemento aglutinador de equipamientos y nuevas zonas verdes que revitalizaran la ciudad. Con un papel similar encontramos grandes avenidas bien conocidas por su autor. La más próxima, la Avenida Blasco Ibáñez de Valencia con la misma dimensión, 100 m de sección, proyectada en 1893 para enlazar la ciudad desde su mayor parque público con los poblados marítimos, incorporando después los principales equipamientos universitarios y sanitarios. También la Avenida Diagonal de Barcelona que surge en el Ensanche de 1859 con la finalidad de suturar los núcleos existentes con la ciudad antigua y facilitar el tránsito desde el acceso principal de la ciudad hasta el mar; su sección irregular, como la actual de la Vía Parque, llega a los 92m en su mayor dimensión y sólo a partir de 2004, con la inauguración del Fórum de las Culturas y el proyecto 22@ de regeneración de la zona industrial, ha llegado al mar.
La Vía Parque fue mal interpretada y erróneamente entendida, asumiéndose como una autopista y generando un fuerte rechazo social. En realidad, su jerarquía viaria exigía entonces la intervención de los técnicos de Obras Públicas (los nudos y enlaces viarios ponen de relieve las pautas habituales que implementaban en ese momento) y, en las soluciones alternativas, la Jefatura Regional correspondiente tenía la última palabra. Gran parte del movimiento vecinal surge en los años 70 contra una vía cuya voluntad urbana dentro del proyecto de ciudad era la opuesta a la que se le atribuía. El Plan General actual, vigente desde 1987 sustituyendo al de García Solera, adoptó la premisa de asumir una gestión realista, lo que justificaba no definir la Vía Parque completa. Se limitaba a reservar como Suelo No Urbanizable un posible trazado y a desarrollar los tramos de Vía Parque que se preveían consolidar en los doce años previstos para su vigencia. Pero como los Planes Generales se sabe cuándo se aprueban, pero no cuánto tiempo permanecen, en esta ocasión ya llevamos 34 años, oficialmente no se asumió como prioritaria, se postergó la ordenación completa y la ciudad fue creciendo.
Todo lo anterior nos alienta a pensar en un futuro renovado de los cometidos y el tratamiento de la Vía Parque. Las funciones se pueden replantear a partir de los objetivos del proyecto inicial. Su tratamiento también admite una vuelta al origen, ya que reservaba una parte importante de su sección para los peatones (de forma similar a la Diagonal con paseos laterales), el transporte público (en 1968 ya se reseña un mono-rail en la mediana de 11 m) y zonas verdes. Si miramos las actuaciones comentadas y su vitalidad actual, enseguida veríamos que las zonas verdes peatonales son fundamentales, sobre todo próximas a las edificaciones, y que el transporte público y los carriles bici son casi imperativos en la actual concepción de la movilidad.
Ahora, coincidiendo casi con el horizonte temporal de 50 años fijado por el plan que la definió, se va a completar el eje viario de la Vía Parque, aunque con una propuesta diferente. Las dificultades derivadas de su gestión, en la que ni el tiempo transcurrido desde la aprobación definitiva del plan del 68, ni el complejo control de los intereses privados inmobiliarios jugaron a favor, han provocado que la Vía Parque progresivamente haya perdido su esencia. Se ha ido transformando en una vía exclusivamente de circunvalación, rodeada de nuevos sectores de vivienda y sólo en algún tramo mantiene los 100 m previstos, pero con una distribución interna diferente.
Hay que celebrar, con todo, que se haya planteado su apertura, resolviendo un problema de tráfico de la ciudad. Esperamos que los tramos abiertos, que entendemos como provisionales, consoliden su sección en un futuro tal como fueron pensados realmente, como una avenida urbana, con una sección generosa que ofrezca la posibilidad de un trasporte público eficaz y prevalezca su condición de espacio público con diferentes opciones de movilidad frente al de estricto canal de tráfico.
