Uno de los temas de actualidad municipal en Alicante es el de la renovación de la concesión de la explotación de la red de autobuses urbanos de la ciudad. El Ayuntamiento ha sometido a información al público un documento, “ Proyecto de servicio público de transporte urbano de viajeros en la ciudad de Alicante”, en el que se pretende definir cuales son las directrices y los objetivos que deberá asumir la nueva concesionaria. Este artículo es una reflexión acerca del contenido del texto citado en relación con el modelo de accesibilidad y movilidad actual en Alicante
Sería más adecuado designar como “Plan” en lugar de “Proyecto”a un documento de esta naturaleza Un sistema de transporte en la ciudad constituye en realidad un verdadero “Plan Urbano” por sus connotaciones territoriales y porque afecta directamente al modo de vida de los ciudadanos. Un Plan de Transporte debería de constituir, por su potencial de transformación, una oportunidad para cambiar la ciudad creando nuevas condiciones de accesibilidad donde se superen las deficiencias y debilidades existentes, avanzando hacia un horizonte urbano de mayor calidad ambiental y socialmente más justo e igualitario.
Sin embargo no parece que el Ayuntamiento de Alicante esté realmente comprometido por una apuesta innovadora para el sistema de transporte público. Porque para ello , lo primero que tenía que hacerse es un buen diagnóstico de lo que hay, y en este sentido el documento citado carece de contenido, limitándose a describir el estado actual de la red sin aportar apenas ninguna proyección de interés hacia el futuro.
Dentro de las limitaciones de este artículo, se expone una visión muy sintética de algunos de los rasgos del modelo de accesibilidad y movilidad de esta ciudad y su territorio:
1. Los indicadores del modo de viaje en autobús urbano en Alicante reflejan , con los datos de que disponemos, un estancamiento de la demanda. Según el PMUS (“Plan de Movilidad Urbana Sostenible”, 2013) los viajes en este medio constituían el 11 % del total de todos los viajes realizados en un día, es una cifra muy baja que contrasta con la del uso del coche, un 45%. Cinco años después, según un estudio de Generalitat Valenciana, la demanda de viajes en transporte público en Alicante solo había subido medio punto, mientras la motorizada privada lo había hecho en cuatro . En ese mismo período los viajes a pie habían bajado del 41 % la 38%.
2. Una característica de la movilidad de esta ciudad es la baja participación del transporte público en el conjunto de viajes al trabajo, que en el citado PMUS estaba en el 10% del total de viajes por este motivo, mientras el porcentaje de viajes en coche con el mismo motivo era del 70%.
3. Con relación a la intermodalidad, cuestión importante para la eficiencia de un sistema de transporte urbano, en Alicante la red de transporte público urbano adolece de una falta de coordinación con la red tranviaria.
4. Las pérdidas de calidad de la explotación del transporte público (especialmente de velocidad comercial) influye en una caída de demanda y en aumento de los costes variables del servicio, que repercuten en los ciudadanos. Se produce cuando el bus circula compartiendo el mismo espacio viario del coche, de modo que la implantación de facilidades al transporte público en bandas separadas del espacio viario para coches es fundamental para aumentar la calidad del servicio. En Alicante las medidas de esta clase ( carril-bus y plataforma reservadas, entre otros) son más bien tibias. Hay que recordar que en 2008 con motivo de la remodelación de la avenida de Denia, la sociedad civil (“Plataforma para la Movilidad Sostenible”) se movilizó para implantar carril-bus y carril-bici que hubiera mejorado la funcionalidad de esa vía para el transporte público, sin embargo fue rechazada por la administración actuante (Generalitat Valenciana).
5. El transporte público urbano es una pieza central en las estrategias de lucha contra el cambio climático, por su potencial de atracción de la movilidad privada a la pública y por la introducción de vehículos que consumen energías libres de carbono. Pero fijar objetivos de las acciones para limitar las emisiones de efecto invernadero en la ciudad exige una cuantificación de estas emisiones según fuentes, entre las que las generadas por la movilidad son relevantes. En Alicante se carece de esa evaluación.
6. Como ya se ha insistido en otras ocasiones, la ordenación urbanística, las políticas de vivienda, de medio ambiente, y desde luego de transporte, no se pueden abordar con rigor si no se establecen desde una escala territorial más amplia que la del municipio. Para explicar la relevancia de la dimensión territorial en el transporte basta con saber que en el total de desplazamientos entre ocho municipios del área Alicante-Elche el peso del trasporte público era sólo del 10 % del total de viajes, cuando el número total de viajes interubanos en un día medio en todos los modos era de 1.756.445 (2018).
En el texto del Ayuntamiento, no se aporta ningún indicador de la demanda actual de viajes en el bus público de la ciudad, ni de su evolución, ni de cuál es su distribución en el territorio urbano, ni de cuantificación de población y empleo relacionada con áreas de la ciudad. También se echa en falta indicadores de explotación del servicio, como velocidad comercial, confort de vehículos y paradas, etc, así como de la movilidad de los ciudadanos
El documento expuesto al público carece de objetivos estratégicos, reduciéndose a dar medidas puntuales, en ocasiones discutibles y muy genéricas, como cuando se resume apenas en una página las condiciones de calidad que debe de cumplir el nuevo servicio de transporte, o fijando una antigüedad media para los autobuses en servicio de 9 años que es, sin duda, excesiva; y tampoco es aceptable que no se prevean vehículos eléctricos cuando según la Directiva de la UE 2019/1161,entre 2021 y 2025 el 45 % de los vehículos de transporte público serán limpios de emisiones de carbono( de gas natural o híbridos) y de ellos el 50% eléctricos, y del 2026 al 2030 el 65% de los vehículos serán limpios de emisiones de carbono( de gas natural o híbridos) y el 50% de ellos eléctricos. En cuanto al “transporte a demanda”, se trata de una medida para resolver el problema del acceso al transporte público de los ciudadanos que viven en áreas periféricas rurales de baja densidad residencial, es una medida útil pero no constituye una innovación estructural.
Una ciudad accesible a los servicios urbanos para todos los ciudadanos es una condición para avanzar hacia una ciudad más igualitaria, y un sistema de trasporte público de calidad constituye un factor prioritario para medir el grado de equidad social de la ciudad. Ese es el objetivo global que debería inspirar un plan para el futuro del transporte público en Alicante.
