El próximo sábado, con Alicante oliendo ya a pólvora debido a la celebración de las fiestas de Hogueras de Sant Joan, se cumplirán nueve años de la llegada del AVE a la provincia. Un 18 de junio de 2013 en el que, hasta la estación de alta velocidad de Alicante, espacio que sigue coronado por un techo casi de uralita bajo el cual se distribuyen andenes y vías, llegó el primer AVE de Madrid cargado de personalidades, entre ellas el Rey Don Felipe, para participar en una inauguración que apenas duró 50 minutos para después emprender el regreso a la capital en el mismo tren.
Pese a lo frío de la ceremonia, fue un gran momento para la historia de una provincia, la quinta de España, que entraba en la red de Alta Velocidad quedando a poco más de dos horas en tren de la capital de España. Nueve años han pasado, la estación sigue sin terminarse y en la provincia de Alicante, salvo la llegada hace un año del AVE también a Elche y Orihuela, y esos tramos del Corredor Mediterráneo que avanzan a velocidad de tranvía, no se ha vuelto a mover ni un rail. Ni tampoco un metro de cemento en las carreteras, a excepción de los accesos viarios al aeropuerto de Alicante-Elche. Todo ello ya previsto por aquel entonces.
Hace ya tres años, en el prepandémico 2019, Cámara de Comercio y CEV, presentaron dos informes. Uno en el que se volvía a demostrar, con datos en la mano, que el Gobierno, éste, el anterior y el anterior del anterior, tienen una deuda de 4.000 millones de euros en ejecución de infraestructura con la provincia. El otro, y ahí voy, un estudio, coordinado por el ingeniero Armando Ortuño, en el que se ponía negro sobre blanco, la solución al trazado de otro tren, el que debiera unir desde hace años Alicante con Valencia, al margen del entrañable “trenet”, hoy flamante TRAM, pero que sigue parando veinte veces antes de cubrir, por ejemplo, el trayecto Alicante-Benidorm.
Del bautizado como Tren de la Costa se venía hablando en Alicante desde el año 2000, el mismo año en el que en una reunión en Murcia se decidió que el AVE llegara a Alicante y no se quedara solo en Valencia. También se habló de este tren el 18 de junio de 2013, cuando ese primer AVE entró en Alicante, y se ha seguido discutiendo sobre el proyecto todos estos años hasta que, sin quererlo, la consellera Rebeca Torró, el artífice de que Valencia vaya a tener la macroplanta de baterías eléctrica de Wolskswagen, lo dejara clarito hace un par de semanas. ¿Tren de la Costa? No se descarta de manera oficial (sólo faltaba), pero la prioridad es unir con un tranvía Gandía y Dénia en los próximos siete años, esa es la gran asignatura pendiente que quiere resolver el Consell. Del tramo Dénia-Alicante poco se habló hace un par de semanas en Dénia. Ese marrón mejor dejárselo al Gobierno central y, bueno, qué les voy decir de una posible prolongación a Pilar de la Horadada porque, como casi siempre, da la sensación para algunos de que la Comunidad Valenciana se acaba en Almussafes o, si me apuran en Alicante, pese a la riqueza que se genera en el sur de la provincia.
Y no hablamos de un capricho de los alicantinos. El retraso que sufre la construcción del tren de la costa -uno de los proyectos en el cajón de la Administración desde la llegada de AVE-, y la liberación desde enero de 2020 del peaje de la AP-7 han terminado por saturar, además, el tráfico, tanto en la autopista que conecta Alicante con València, como en la circunvalación de Alicante (A-70). El problema es diario, pero se agrava en verano, lo que conlleva un riesgo para la seguridad vial, ya que los atascos se producen de repente, incluso sin que se haya producido un accidente. Las cifras: el tráfico de la Ap-7 entre Alicante y València a su paso por la provincia se ha incrementado hasta un 70% desde la liberación del peaje.
Unas cifras de intensidad viaria que oscilan entre los 20.551 vehículos diarios a la altura de Altea y los 35.508 en La Vila Joiosa, aunque en general se superan los 25.000 en todo el tramo entre Alicante y Benidorm o desde Ondara hacia València. En 2019, la intensidad media diaria de la autopista a su paso por Altea fue de 16.943 vehículos, y de 22.663 en La Vila. Cifras que se multiplican por dos en verano. La circunvalación de Alicante (A-70) soporta una intensidad diaria de tráfico de 70.000 vehículos.
En estos momentos, en la provincia solo hay una gran obra en marcha, tras la ampliación de la N-338 que conecta la N-332 y la circunvalación de Alicante con el aeropuerto de Alicante-Elche, al margen de los 500 millones prometidos por la vicepresidenta Teresa Ribera para obras de mejora en la infraestructura hidráulica (desalación y reutilización), aunque sean para calmar el incendio provocado en el campo, no pueden quedarse en eso, en un calmante.
El Tren de la Costa tenía un coste de 1.500 millones de euros, pero se trataba de una solución eficiente, limpia y clave para luchar contra el calentamiento provocado por la emisión de gases de efecto invernadero. Además, permitiría, incluso, conectar el centro de España en tren con Benidorm, principal municipio turístico de la Comunidad Valenciana y como se está demostrando en las últimas semanas, motor de la recuperación turística.
¿Qué más razones se necesitan? Pues no, parece que al final todo se quedará en un tranvía Dénia-Gandía. ¿Un nuevo fiasco? Ojalá me equivoque, pero es que llevamos hablando de ello 22 años y voluntad, poquita. La misma, o menos, que la necesaria electrificación y desdoblamiento de las vías en el tramo de cercanías entre Alicante y Murcia con la retirada del trazado de la primera línea del mar en San Gabriel, o la conexión del aeropuerto con un tren con Alicante y Elche, algo de lo que seguro volveremos a conocer detalles en los próximos meses, coincidiendo con la batalla electoral por la Presidencia de la Generalitat pero que empieza a desprender, desgraciadamente, tufo a proyecto fallido.
Posdata: la lista de agravio es infinita. Capital resulta el retraso en la finalización del Corredor Mediterráneo y la mejora del acceso ferroviario al puerto de Alicante con la electrificación de la línea en principio con un tercer carril. Resulta estratégico dotar al corredor ferroviario de un intercambiador de mercancías en San Isidro (Vega Baja), otro en el área funcional de Alicante-Elche con zona franca, y un tercero para las mercancías en el eje Novelda/Villena. ¿A qué les suena? Pues la primera vez que oí hablar del tema fue en el año 2000, en una reunión en Murcia en la que se decidió el trazado del AVE y en la que ya se dijo entonces que el Corredor Mediterráneo era incluso más importante que el AVE. Pues bien. El viaje en tren a Barcelona sigue en cuatro horas y media largas... en Euromed.
Y por cierto, alguien debiera recordarte a la flamante nueva consellera de Transportes, Rebeca Torró, que el sur también existe. El miércoles pasado, durante su comparecencia en las Cortes, y al referirse a la futura conexión ferroviaria Gandía-Dénia, dijo: "queremos conectar dos comarcas que son las únicas de la costa que no lo están. Junto con los municipios de la Safor y la Marina y los agentes socio-económicos, trabajaremos por un tranvía que vertebre el territorio y ofrezca un servicio de proximidad a la ciudadanía". A Torró diebieran recordarle que municipos costeros tan importantes como Santa Pola, Elche, Guardamar, Torrevieja, la costa de Orihuela y Pilar de la Horadada llevan años suspirando porque llegue el tren. Vamos, lo mismo que el aeropuerto de Alicante-Elche, quinto de España.
