El Kremlin sortea las sanciones sobre el crudo ruso con una flota fantasma de cientos de viejos petroleros

Era un patrón de navegación muy poco habitual para un petrolero de tales dimensiones. El pasado junio, tal y como constató el diario canario 'La Provincia', el Lauren II, un herrumbroso barco-cisterna de dos décadas de existencia, bandera panameña, 332 metros de eslora y cerca de 160.000 toneladas, daba tumbos frente a las costas del Sáhara Occidental, a unas 160 millas náuticas al sur de la isla de Hierro. Acababa de recibir la carga de un tanquero de menores dimensiones, arribado desde un puerto ruso en el mar Báltico, y aguardaba para un nuevo trasvase similar, una operación conocida en el argot marítimo como STS, acrónimos en inglés de Transferencia Barco a Barco. Una vez culminada la misión, el buque, con su quilla ya bien hundida bajo la superficie marina, puso rumbo al Extremo Oriente asiático, donde se halla en la actualidad.

Estas arriesgadas maniobras navales, que se realizan siempre en aguas internacionales y obligan a dos navíos cargados hasta los topes de sustancias contaminantes a posicionarse parejos durante varias horas, han conocido un espectacular incremento desde comienzos de año, "sin parangón" según describen los expertos. El motivo de todo ello resulta irrebatible y es de sobras conocido: permitir a Rusia sortear las sanciones sobre sus exportaciones de crudo, en particular sobre el precio-tope impuesto hace un año por el G-7, la UE y Australia de 60 dólares por barril de petróleo transportado por vía naval, una medida que pretendía implementarse a través de las compañías aseguradoras de transporte marítimo, en su mayoría basadas en Londres, a las que se prohibía cerrar contratos por encima de esta cifra cuando se trataba de crudo ruso.

"Hasta febrero de 2022, la inmensa mayoría del petróleo ruso era transportado por petroleros operados por grandes compañías; en cuestión de seis a 12 meses, Rusia ha puesto en funcionamiento una estructura opaca y fragmentada", compuesta por pequeñas navieras que en algunos casos solo poseen "uno o dos buques" y cuyos fletes son asegurados por empresas poco transparentes basadas, no en la capital británica, sino en Dubai o Hong Kong, constata para El Periódico de Catalunya, del grupo Prensa Ibérica, Christopher Weafer, consejero delegado de Macro-Advisory, consultora especializada en temas estratégicos de la región de Eurasia. Este hombre, con una amplia experiencia en Rusia al haber sido director de los departamentos de investigación de varios bancos de inversiones basados en Moscú, denuncia que esta flota, que transporta a diario cerca de "medio millón de barriles", está formada por buques que en muchos casos "han superado ya su tiempo de vida útil" y que "nunca llegarían a recibir certificados de navegabilidad de la UE".

El comercio marino es posible gracias a la existencia de grandes aseguradoras, que garantizan que, en el caso de una colisión, accidente o vertido, serán liquidadas las indemnizaciones correspondientes a los países o individuos que puedan resultar perjudicados. Sin embargo, en el caso de la flota fantasma rusa, todo pende de un hilo y nada está garantizado. "Nadie conoce (el contenido) de los acuerdos de seguro de estos barcos, ni siquiera gente que conozco muy bien posicionada en el sector de los seguros marítimos", critica en un mensaje de email David Osler, investigador en Lloyds List, una publicación especializada del sector. Estas entidades, que podrían estar apoyadas de forma indirecta desde el Estado ruso o el Estado cliente, "no han sido valoradas por las agencias de calificación occidentales, y todos desconocemos su fortaleza financiera o capacidad para pagar en el caso de una importante demanda", continúa.

El escenario para una catástrofe medioambiental está servido. Y dado el volumen que ha adquirido en los últimos meses este comercio poco transparente, ya no se trata de "si va a producirse un accidente, sino de cuando será", advierte Weafer. "El riesgo de que nadie vaya a hacerse cargo de los gastos en el caso de un vertido como el del buque Prestige en España en 2002 es elevado", denuncia Osler.

Poner coto a las operaciones de esta achacosa flota es casi una quimera para los países ribereños. Entre abril y mayo, las autoridades españolas incrementaron los controles y lograron ahuyentar las operaciones STS que estaban teniendo lugar en aguas internacionales del mar de Alborán, no lejos del enclave español de Ceuta, convertido en uno de los principales hubs mundiales del petróleo ruso junto con la costa griega del Peloponeso. Lo único que lograron fue trasladar el grueso de las STS en los meses de verano a aguas próximas a las islas Canarias, aprovechando el buen tiempo y "la disminución de las mareas en el océano Atlántico", según informó entonces en un despacho informativo Vortexa, empresa que monitorea los mercados mundiales de energía a través de datos satelitales.

Por el momento, la principal consecuencia práctica de este peligroso comercio no regulado radica en que deja sin efecto, a corto plazo, el impacto punitivo del tope en el precio del petróleo ruso en la economía rusa. No está teniendo efecto "sobre el volumen (de las exportaciones), y el precio de venta acaba estando por encima" del límite fijado por el G-7, la UE y Australia, valora Weafer, consejero delegado de Macro-Advisory. Según este experto, las arcas rusas están recibiendo "el dinero suficiente para continuar el esfuerzo bélico y mantener estable la economía local". Como prueba, los últimos datos de ingresos por exportaciones de petróleo ruso. Solo en el mes de octubre, se elevaron a 11.800 millones de dólares, una cifra significativamente superior a los poco más de 8.000 millones de dólares de marzo de 2022, cuando arrancó la invasión de Ucrania.

Como todo lo que tiene que ver con Rusia y las sanciones, las consecuencias solo acabarán sintiéndose en el futuro. Para colocar el petróleo que antes vendía a la UE, las petroleras rusas se ven obligadas a ofrecer a sus clientes en China e India, sus nuevos mercados, precios de descuento en relación con los que ofrecen sus principales competidores como Arabia Saudí o los Emiratos Árabes Unidos.

La Federación Rusa está recibiendo "mucho menos dinero que en condiciones normales, lo que dañará a su economía a largo plazo", confluye Weafer.

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