Suscríbete Información

Información

Contenido exclusivo para suscriptores digitales

Europa busca creer en el coche eléctrico

España se sitúa a la cola del viejo continente, donde los primeros puestos los ocupan países con un mayor impulso fiscal y social. Entre los retos, la excesiva dependencia de los microchips

Coche electrico INFORMACIÓN

Hace no tantas décadas, si la sociedad hubiera querido reunir en una imagen colectiva cómo sería el futuro de los coches, mostraría un aparato ágil, de curiosa forma, pero con una clara característica, la de volar. Sin embargo, frente a esa dosis de imaginación, ha sido otra realidad la que se ha acabado imponiendo. Porque las marcas de automoción no miran hoy al cielo, sino a cómo se impulsarán los vehículos que rodarán sobre la Tierra en los próximos años. El camino, en un momento de ineludible atención medioambiental, apunta a un coche eléctrico desarrollado primero como híbrido y, luego, como puro. Y en esa batalla verde, Europa quiere jugar un papel geoestratégico que ya ha perfilado.

Para el profesor de Economía Aplicada de la Universitat de València (UV), Vicente Pallardó, el primer punto clave ha pasado por la voluntad de cambio. «Desde el punto de vista del entorno político y ciudadano, hay un impulso crecientemente favorable a la implantación del coche eléctrico en Europa que no se da en otros lugares». En sus palabras, el analista hace referencia indirecta a la decisión de la Unión Europea de convertirse en un territorio neutro en emisiones contaminantes en 2050, una apuesta en forma de normativa que como incide el investigador del Instituto CMT de la Universitat Politècnica de València (UPV), Héctor Climent, obliga a las marcas «a acelerar su transición hacia la movilidad eléctrica».

Más allá de la legislación

Con ese horizonte obligado, solo en España, el grupo Stellantis (Opel, Citroën, Peugeot o Fiat) ya fabricaba a inicios de este año siete modelos eléctricos puros en su fábrica de Vigo, uno en Madrid y otro en Figueruelas; Mercedes hacía lo propio en Vitoria con dos modelos de sus furgonetas y Seat, Volkswagen o Ford ya han anunciado su intención de producir eléctricos puros en sus plantas de Martorell, Navarra y Almussafes, respectivamente, a partir de 2025.

Pero las limitaciones de descarbonización desde Bruselas no han sido el único movimiento en pos de esa implantación del coche eléctrico. Con diferentes fórmulas, prácticamente todos los países europeos ofrecen hoy bonificaciones o exenciones fiscales para impulsar su compra. Su traducción más clara es la mayor penetración que estos vehículos tienen en una población ya de por sí más abierta –aunque aún con profundas brechas entre países del Viejo Continente– a buscar alternativas sostenibles a los motores de combustión.

Según los datos de la Agencia Internacional de la Energía (AIE) y del Observatorio Europeo de Combustibles Alternativos (EAFO) recogidos en un informe de la empresa Carwow, los primeros 15 países del mundo en ventas de eléctricos en 2021 por cada 100.000 habitantes –englobando aquí los de batería (BEV) y los híbridos enchufables (PHEV)– fueron europeos, con Noruega a la cabeza. España, mientras, ocupaba el puesto 21. La diferencia entre ambos radica no solo en un mayor impulso fiscal desde Oslo (que ha quitado el IVA o el impuesto de matriculación con la compra de un eléctrico), sino también una mayor cantidad de puntos de carga para estos coches (17.000 noruegos frente a 15.700 españoles, pese a tener el país del Norte nueve veces menos población y 120.000 km2 menos de superficie), imprescindible este para garantizar que el uso eléctrico sea viable. Como explica en esta línea Félix García, de la patronal de fabricantes Anfac, «si se obliga a las marcas a ser más rápidas en el desarrollo del eléctrico, el resto del ecosistema que rodea a la movilidad también tiene que acelerar».

Situación global

No obstante, pese a que Europa -como asegura Climent- es «la región más comprometida con la reducción de las emisiones de CO2» y, por consecuencia, un espacio donde el coche eléctrico puede tener más recorrido, sería un error cerrar el análisis de esta transformación solo al Viejo Continente. China, el gigante poblacional del mundo, fue el pasado año el país que en volumen más ventas de vehículos eléctricos registró, con 3,5 millones de las 6,8 totales que se sumaron a nivel mundial. Además, su crecimiento parece imparable. Este mayo, sin ir más lejos, se registraron más de 400.000 matriculaciones de eléctricos en el país asiático, un crecimiento interanual del 109 % que viene marcado, como recuerda Pallardó, por una peculiaridad: «Una oleada de vehículos eléctricos fabricados en gran medida por los productores nacionales» como MG o NIO.

Perspectiva similar aporta el dirigente de Anfac, que destaca que hasta ahora «China fabricaba para satisfacer su mercado interno». Sin embargo, contando con algunos de los mejores expertos en baterías para coches eléctricos o de software para esta tecnología, sumado a una mano de obra más barata o una escala de fabricación de chips o de extracción de materiales superior a la del resto del mundo, la amenaza con el eléctrico -avisa García- es que puedan «inundar» el resto del mundo y competir con los fabricantes occidentales «con una gran ventaja competitiva». Por ello, el dirigente enfatiza la necesidad de «recuperar poco a poco la autonomía estratégica» de Europa de cara al futuro sin perder «ventajas» como una mayor competitividad o productividad.

Pero si en China esta apuesta parece ser cada vez más decidida, en la otra gran potencia mundial, Estados Unidos, la situación resulta muy diferente. A pesar de que en regiones como California se ha impulsado también legislación para reducir el uso de los coches de combustión, el cambio hacia el eléctrico choca mayoritariamente en un país -remarca Vicente Pallardó- «donde como mínimo una parte significativa de la población sigue volcada con los vehículos de gasolina» y en el que, añade Héctor Climent, «se tiende a comprar coches más grandes y pesados para realizar recorridos más largos, algo que no juega a favor del uso del motor eléctrico».

Por eso, mientras esta visión no vire por completo, se sucederán anuncios como el de Ford hace pocos días, que pese a haber apostado por el coche eléctrico en Europa mantendrá más allá de 2040 los motores de combustión. «La tecnología del eléctrico en el mundo se irá implantando dependiendo de la rentabilidad que pueda ofrecer cada zona y cómo sean las restricciones de emisiones. Donde se puedan seguir vendiendo vehículos de combustión, se seguirán vendiendo», reconoce al respecto Félix García.

Sin embargo, electrificarse teniendo como factor primordial el horizonte sostenible no resulta en la actualidad extrapolable a otros rincones del mundo donde otro elemento cobra mayor importancia a la hora de apostar o no por el eléctrico: su mayor precio.

Sin ir más lejos, un coche como el Peugeot e-2008 -fabricado en Vigo- en su versión eléctrica más simple cuesta hoy 36.770 euros, mientras que su alternativa de gasolina es casi 10.000 euros más barata (27.467 euros). Esa diferencia, en entornos con menor poder adquisitivo como África o, incluso partes de Asia o Sudamérica -donde, además, existen problemas más acuciantes que impiden impulsar ayudas para comprar estos modelos- la decisión de adquirir un eléctrico con «este coste muy superior al de su homólogo con motor de combustión» -incide Héctor Climent- resulta casi imposible para la mayoría de la población, más aún en un contexto económico como el actual, por lo que a medio plazo su futuro, confirma Félix García, pasará por la «combustión».

Pero en este alto precio -que el responsable de los fabricantes, no obstante, cree que caerá en los próximos años- influye no solo la investigación pendiente de la tecnología eléctrica, sino también cómo el contexto geopolítico mundial está influyendo en que componentes y servicios necesarios para construir un coche eléctrico sufran complicaciones.

La guerra en Ucrania ha encarecido el precio de la energía; unas tensiones crecientes en Taiwán, sumadas a la política covid cero de China, influyen e influirán en la llegada de chips y otros componentes. Y a todo ello se suma el disparado precio de un material necesario para fabricar baterías como el litio, que este mes ha marcado récord de precio con una demanda que cada vez supera más la oferta existente. Es en este punto donde Pallardó pone el foco, porque «como no se descubran fuentes alternativas de suministro o productos sustitutivos sí que puede suponer una restricción a medio plazo significativa».

Una cadena sostenible

Pero si Europa -o España en particular- quiere llegar a ser el principal impulsor verde del mundo, todavía existen retos presentes a desarrollar antes de 2050. Entre ellos, el profesor de Economía Aplicada de la UV pone énfasis en la importancia de que las inversiones que se están llevando a cabo con iniciativas como los fondos europeos sirvan para reducir, por ejemplo, «la dependencia extrema de los microchips, sobre todo de alta generación» o de las baterías, un camino de mayor autosuficiencia que está previsto que se intente acortar con infraestructuras clave como la gigafactoría de baterías de Volkswagen en Sagunto.

Sin embargo, Pallardó reclama no olvidar en el impulso del eléctrico que toda la cadena sea sostenible y ecológica, cuidando «cómo produces los vehículos, de dónde y cómo extraes los minerales necesarios o cómo se produce esa energía con la que se recargarán los coches». Porque en la geoestrategia del eléctrico, la misma en la que quiere triunfar Europa, el proceso de fabricación será tan importante como el resultado final.

Lo último en INF+

Compartir el artículo

stats