Durante los últimos meses hemos asistido a una progresiva escalada de los niveles de inflación, alimentada primero por la subida de los precios de la energía y las dificultades de acceso a algunas materias primas, e impulsada posteriormente por la invasión rusa de Ucrania. El efecto de este proceso inflacionista sobre el movimiento de contenedores no parece haber sido relevante, al menos hasta ahora. Continúan registrándose niveles de actividad muy notables, tanto a nivel mundial como en los puertos españoles, pero empieza a plantearse la posibilidad de que las elevadas tasas de inflación puedan frenar el consumo y, con ello, el tráfico de contenedores.
Es indudable que subidas notables de los precios como las que se están produciendo recortan el poder adquisitivo de los consumidores y su capacidad de compra. Y mientras aquéllos que conservan cierto nivel de ahorro pueden mantener sus niveles de consumo, al menos temporalmente, los que no tienen acceso a esa posibilidad, o tienen escasa capacidad de endeudamiento, se verán forzados a comprar menos. La caída de la demanda debería producir, antes o después, una reducción del comercio y, en consecuencia, del movimiento de contenedores.
Al mismo tiempo, se viene señalando que el progresivo crecimiento de los fletes (el coste del transporte marítimo) desde que se superase la etapa más dura de la pandemia viene echando leña al fuego de la inflación, al encarecer el transporte y favorecer los cuellos de botella en las cadenas globales de suministro. Aunque a lo largo de las últimas semanas se ha registrado una rebaja de los fletes de algunas rutas, originada por la invasión de Ucrania y el cierre de algunos grandes productores chinos para contener los nuevos brotes de covid, parece que esta tendencia podría cambiar muy pronto, conforme se reactiven los flujos comerciales, de cara al verano, cuando se inicie la prevista reapertura de parte de la economía china, que ahora se mueve al ralentí, provocando un notable descenso de la actividad en los grandes puertos chinos (singularmente, en Shanghái). Mientras tanto, los tiempos de espera se están alargando, y los operadores logísticos están buscando puertos alternativos, lo que obliga a realizar movimientos terrestres no previstos que incrementan el coste de transporte y generan nuevos cuellos de botella.
Por otro lado, tanto el colapso en algunos puertos asiáticos, como las incertidumbres que vienen proyectando las grandes economías de la región desde el estallido de la pandemia, están contribuyendo a que las grandes multinacionales que tienen deslocalizada una parte relevante de su proceso productivo en esos países asiáticos se planteen rediseñarlo para buscar ubicaciones más cercanas a la demanda.
Todos estos factores podrían provocar, de cara a la segunda mitad del año, y más aún para períodos posteriores, una redistribución de tráficos, con alteración de los puntos de origen y destino. En consecuencia, el impacto de factores como la guerra de Ucrania, la inflación o los estrangulamientos del sistema logístico podría ser muy heterogéneo, mostrando un perfil diferente en las distintas zonas del mundo. Así, por ejemplo, en los países exportadores de productos energéticos se espera un notable incremento de la renta nacional que podría traducirse en mayores importaciones de bienes de consumo e inversión, con el consiguiente incremento del comercio y del transporte marítimo. También nos encontraremos con que la inflación acabará alterando los costes relativos de aprovisionamiento de los diferentes mercados, provocando que cambien el origen geográfico de algunos productos y se alteren sus rutas de distribución, lo que se traducirá en alteraciones del sistema logístico.
Algunos expertos han valorado la posibilidad de que la desaceleración temporal del comercio pueda ser beneficiosa, al liberar parte de la presión que existe sobre las cadenas de suministro, ofreciendo un respiro transitorio que permita reorganizarlas a fin de hacerlas menos sensibles a la congestión. Sin embargo, pienso que aún es pronto para llegar a esta conclusión. Todavía no sabemos cuánto durará la incertidumbre, hasta qué nivel llegará la inflación ni cómo afectará a los costes y precios en los distintos sectores y en las diferentes zonas del mundo.
Los factores de oferta serán también fundamentales, pues la capacidad de adaptación del sector es crucial a la hora de aprovechar los márgenes para la reorganización que se origine a partir de la desaceleración del transporte marítimo. Si ésta se produce, aunque sea temporal, habrá menos mercancías para transportar, menos congestión en los puertos, más flexibilidad para equiparar los flujos de oferta y demanda y gestionar el llenado de los contenedores. Y ello debería permitir la reestructuración del sistema logístico, abordando cuestiones pendientes, como la necesidad de hacer compatible la eficiencia asociada a la parte marítima, aprovechando las economías de escala de los buques, con la de la parte terrestre, en la que se generan puntas de trabajo que suelen alternarse con períodos de menor actividad.
En este ámbito, será fundamental la innovación, que emerge una vez más como factor determinante de la capacidad de adaptación de los operadores a los cambios. Aquéllos que vienen apostando más por estrategias innovadoras, en un marco en el que la transformación orientada hacia la sostenibilidad es tan necesaria como apremiante, dispondrán de mayor flexibilidad para afrontar los retos de esta nueva etapa. Los puertos pequeños, como el de Alicante, que no podemos competir en escala, debemos hacerlo en innovación y sostenibilidad, haciendo la mayor contribución posible a ese proceso de transformación.
