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Flota paralizado por el siniestro

Boeing 737 Max 8, un avión bajo sospecha

Se investiga si se ha concedido a los pilotos toda la información necesaria para conocer con precisión los cambios en el software de seguridad

Un Boeing 737 Max 8, sobrevolando Estados Unidos.

El accidente del vuelo de Ethiopian Airlines que unía Adis Abbeba con Nairobi el pasado domingo ha girado la atención de todo el sector de la aviación internacional sobre el Boeing 737 Max 8. La Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) ha prohibido el vuelo de esta aeronave, así como del siguiente modelo, el Max 9. No obstante, los expertos apuestan por dar un mensaje de tranquilidad. Volar en este avión "es seguro", destacan, pero se necesita determinar con exactitud qué ha ocurrido en el aparato siniestrado en África, así como en el avión indonesio de la compañía Lion Air que se estrelló en el mar de Java -en parecidas circunstancias- el pasado mes de octubre, también del mismo modelo.

"Los accidentes no se producen por una sola causa, sino que son una concatenación de varios motivos muy diversos. La aviación es un sistema muy robusto, el hecho de que falle una pieza no significa que vaya a haber un accidente. Pero si no se tiene la certeza de máxima seguridad, es preferible no volar", explica Carlos San José, vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial. Al parecer, según la Administración Federal de la Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés), un problema de software del que no se había informado con precisión a los pilotos podría estar detrás de ambos siniestros.

Gráfico: Izaskun Garaizabal

Según las pesquisas iniciales que ha esbozado la FAA y que ya están analizando los expertos en aeronáutica, se produce un fallo relacionado con el programa informático vinculado al piloto automático. Este sistema automatizado detecta si en el despegue el morro del aparato está por encima del ángulo aconsejable y rebaja la inclinación, "porque cuanto más arriba este el morro más posibilidades tienes de perder la fuerza de sustentación", explica Ignacio Rubio, piloto de transporte de líneas aéreas y presidente de Asetra, Asociación de Usuarios, Empresarios y Profesionales del Sector Aéreo. El problema, añade Rubio, es que si falla ese sistema, el avión entra en pérdida de dicha fuerza y la reacción de los pilotos para compensar el ángulo del morro no puede surtir efecto a tiempo, por lo que cae.

"Es probable que haya una serie con un defecto de fabricación y ante eso se toma una medida preventiva, paralizando toda la flota para analizar uno por uno todos los aviones"

Ignacio Rubio, piloto y presidente de la asociación Asetra

Tras el accidente de Indonesia de octubre del año pasado, Boeing introdujo cambios en ese programa informático y emitió una directiva en la que, recuerda San José, se aconsejaba a los operadores de líneas aéreas informar a los pilotos de esas modificaciones. Ahora se investiga qué grado de conocimiento tenían los conductores del aparato siniestrado en Etiopía de esos cambios. "En la aviación, los automatismos funcionan bien hasta que fallan. Es por eso que, ante esa situación, se necesita tener un piloto experto y formado. Esa es la mejor barrera de seguridad, porque en caso de que haya un fallo, sabrán reconocerlo de manera inmediata. Conocer ese sistema automatizado implica probarlo, entrenarlo a fondo y someterlo a fallos", añade el vicedecano del Colegio de Pilotos. Para Rubio, una probable explicación es que haya una serie concreta de fabricación defectuosa y, ante esa situación, "se decide paralizar toda la flota para analizar uno por uno todos los aviones".

La caja negra del Boeing 737 Max 8 de Etiopía ha sido trasladada a París para ser revisada. Reuters

"El 737 es un avión muy seguro. Su certificación data de 1968 y desde entonces se ha ido actualizando", subraya Carlos San José. En la aviación, la actualización de un modelo es mucho más económica que fabricar un aparato nuevo. La última actualización del Boeing 737 Max 8 es de hace dos años y desde entonces no se había registrado ninguna incidencia conocida. "Es un avión del que hay muchos aparatos vendidos, pero pocos entregados", informa el vicedecano del COPAC.

Hasta el momento, además de Estados Unidos y de los países de la UE, también han prohibido que sobrevuelen su espacio aéreo países como China, Corea del Sur, Malasia, India, Australia y Nueva Zelanda entre otros. Es decir, que Europa -donde el consorcio Airbus que lideran Francia y Alemania es capital- y buena parte de Asia están bloqueando un avión de fabricación estadounidense. También las aerolíneas rusas han anunciado que paralizan la compra de estos aparatos. No falta quien ve un componente de guerra comercial con elementos geoestratégicos de por medio, ya que Pekín mantiene un enconado conflicto comercial con Washington y Moscú desea aprovechar cualquier circunstancia para mostrar su ánimo de choque con la Casa Blanca. En España, ninguna aerolínea nacional opera con estos aviones, aunque Air Europa realizó un pedido aún no entregado. No obstante, existen otras compañías extranjeras que sí trabajan con estos aparatos en nuestro país. Sus operaciones quedan ahora prohibidas hasta que se esclarezca qué ocurre con el Boeing 737 Max 8.

"Se necesita tener un piloto experto y formado. Esa es la mejor barrera de seguridad, porque ante un fallo de seguridad sabrán reconocerlo de manera inmediata y reaccionar"

Carlos San José, vicedecano del Colegio Oficial de Pilotos de la Aviación Comercial

En cualquier caso, como señala Ignacio Rubio, el informe sobre el accidente de Etiopía - que puede tardar meses - no será el determinante para levantar la prohibición, sino que lo más seguro es que se espere hasta conocer con profundidad el análisis de cada aparato. "Es un proceso que puede tardar alrededor de un año", añade. El informe del siniestro en África, en el que murieron dos ciudadanos españoles, incluirá muchas variables, prueba de la complejidad de los condicionantes que envuelven una tragedia así. "Habrá que ver como interaccionó ese falló con el sistema de seguridad en general, así como otros aspectos: la experiencia de los pilotos y la tripulación, qué comieron ese día, si habían descansado lo suficiente...", añade Carlos San José.

Rubio recomienda que los españoles que se vean afectados dirijan sus reclamaciones a las compañías en primer término porque, "aunque las aerolíneas digan que es una causa de fuerza mayor, es obligación de ellas hacerse cargo de los costes". No obstante, si esta vía resulta infructuosa, aconseja canalizar sus demandas a través de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. "La AESA resolverá si procede a una indemnización a través de unas resoluciones que suelen ser bastante rápidas", añade. Ambos expertos coinciden en lanzar un mensaje de "tranquilidad", porque el transporte aéreo sigue siendo seguro. "Los mecanismos de seguridad funcionan perfectamente. La aviación es, en este orden, seguridad, rapidez, eficiencia y economía", resalta Carlos San José.

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