La galería de 2.020 metros que atraviesa la Sierra de Callosa de Segura para abrir paso a la alta velocidad y el soterrado del falso túnel de Orihuela son los dos tramos más complejos de la ejecución de este proyecto en la Vega Baja. Mientras las obras se desarrollan a toda velocidad para acabarlas en quince meses, INFORMACIÓN se ha sumergido en el corazón del AVE a su paso por la Vega Baja acompañado por técnicos del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias para conocer al detalle cómo se está ejecutando este ambicioso proyecto.
El recorrido empieza en el túnel que se abre paso a través del macizo de Callosa en su zona norte, junto a la localidad de Cox. En estos momentos solo restan 200 metros (un 10%) para conectar esta cavidad con la que se inició al mismo tiempo desde la zona sur, emplazada junto a la Cueva Ahumada. La excavación se realiza en dos fases: la de destroza, en la que se abre la parte superior del túnel, que es la que está ejecutada ya en un 90%, y la de avance, que excava la parte inferior, y de la que ya se han concluido otros 200 metros. La máquina rozadora que se utiliza para abrir el túnel es una de las de mayor potencia del mercado, pesa 135 toneladas y es capaz de excavar tres metros por día. En este momento se sitúa trabajando justo debajo del paraje de la Pilarica. Las galerías de evacuación que discurren en paralelo al túnel ya están totalmente acabadas.
Para la apertura de esta gran cicatriz en la Sierra, los operarios que trabajan las 24 horas del día han extraído cerca de 300.000 metros cuadrados de roca caliza, un material que se tritura y se reutiliza para construir los terraplenes y las capas por donde se instalarán después las vías que se extienden por la comarca.
Descenso
El segundo de los tramos más complejos de la alta velocidad en la Vega se encuentra en pleno casco urbano de Orihuela. Para poder llevarlo a cabo, Adif acometió una variante ferroviaria de 4,5 kilómetros antes de comenzar las obras. A la altura de la jefatura de Policía Local oriolana y una vez pasado el puente por el que discurre el río Segura, las vías comenzarán a descender durante 350 metros y en los siguientes 800 metros los trenes circularán semisoterrados, tramo este último en el que se sitúa la estación Miguel Hernández.
Para poder acometer esta obra en una zona urbana y dadas las características del terreno, muy fangoso y con un nivel freático muy alto, se han colocado unas planchas laterales de entre 17 y 27 metros de profundidad construidas con hormigón armado y acero que ocupan una superficie total de 70.000 metros cuadrados. Una vez que estén todas colocadas, se dispondrán sobre ellas otras planchas construyendo así una especie de techo. Una vez esté acabada esta estructura en forma de «U» invertida, se retirarán del interior 250.000 metros de tierra, creando así el semitúnel.
