Los coches eléctricos se quintuplican en un año en Elche pero sólo representan el 0,7% del parque móvil

Elche ha pasado de tener algo más de 210 coches eléctricos a 1.135 en un año. Aunque la cifra se ha llegado a quintuplicar, y es un modelo que sigue creciendo, hoy por hoy sólo representa el 0,7% del parque móvil, que este 2024 ha alcanzado los 161.684 vehículos (1,66% más que en el ejercicio anterior), según los datos trasladados por el Ayuntamiento.

Este sistema eléctrico es uno de los temas sobre los que se asientan las políticas que está impulsando la Unión europea (UE) para reducir las emisiones y combatir el cambio climático, pero la realidad es que las ventas siguen siendo muy residuales. El sector lo achaca a la falta de incentivos para apostar por vehículos sin combustión como las pocas ayudas y los retrasos en la concesión de las subvenciones por dar el salto a esta tecnología.

Elche se acerca a la línea que se está siguiendo a nivel nacional aunque la penetración de este tipo de vehículo sin emisiones es ligeramente superior a la media en toda la provincia de Alicante, que llega al 0,56% o a nivel nacional, que se queda en el 0,52%, según el volumen de vehículos del que da cuenta la Dirección General de Tráfico. Si bien, la curva es ascendente en los últimos tiempos, teniendo en cuenta que en 2021 sólo estaban empadronados en la ciudad medio centenar de eléctricos.

Híbridos

Los híbridos también han escalado y el número de unidades se ha cuadruplicado pasando de 1.072 en 2023 a 4.196 coches en 2024 que se impulsan de forma eléctrica. Hace tres años sólo había 746, según el cruce de cifras ofrecidas por el anterior y actual equipo de gobierno.

El edil de Estrategia Municipal, Francisco Soler, destacó hace días que el crecimiento del parque móvil no irá acompañado de una mayor recaudación en las arcas del Ayuntamiento ya que se prevé ingresar 70.000 euros menos por la reducción del Impuesto de Vehículos de Tracción Mecánica y porque cada vez se estila más adquirir coches de poca cilindrada, que tributan menos. Se suma que se dan más bonificaciones al dispararse los de etiqueta ECO (híbridos y no contaminantes), que se ahorran el 55% del impuesto de circulación y los de cero emisiones, donde entrarían eléctricos, electro solares o de hidrógeno, que tienen bonificado el 75% de la tasa.

Santiago Miralles, delegado provincial de la Asociación de Usuarios de Vehículos eléctricos (AUVE) expone que a pesar de que la movilidad electrificada se instauró hace dos décadas «cuesta entrar» y hay tres grandes factores que limitan la compra. Primero: que las ayudas «están fallando bastante», que el precio sigue siendo elevado y que hay desinformación hacia este modelo que lleva a ideas preconcebidas como la insuficiente autonomía para viajes largos, lo que echa para atrás a quienes quieren hacer la inversión de cambiar de coche.

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Ayudas para comprar coche eléctrico

Por otra parte, aunque las subvenciones son estatales, cada comunidad autónoma las gestiona y de media están tardando entre año y medio y tres años en concederse, según estima el colectivo. Y eso en el supuesto de que terminen llegando, ya que aunque en más del 90% de los casos el usuario recibe los fondos, que son muy variables y van de los 4.500 a los 7.700 euros, pueden existir defectos de forma en la documentación, que siempre suele remitir el concesionario, y que no llegue el incentivo económico, incide Miralles.

Reconocen desde la asociación que la autonomía que tienen estos coches suele ser el motivo que más hace decantar hoy por hoy la balanza hacia los de combustión «porque seguimos acostumbrados a la magia que hace la densidad energética de gasolina y gasoil y si haces equiparación una batería de coche necesita muchísimo volumen para tener autonomía equivalente».

Autonomía

Los tiempos de carga, el siguiente freno. Un coche eléctrico puede estar listo al 80% de autonomía con 10 minutos enchufado en un punto ultrarrápido de 350 kilovatios en una electrolinera. Cuanto más veloz sea la carga, más caro saldrá completar la batería, con precios equivalentes o incluso superiores a los del combustible. Cuando uno no tiene prisa es cuando sale bastante más rentable tener a punto el vehículo.

Según AUVE, aunque Elche e incluso Alicante están por detrás de municipios más pequeños como Aspe o Alcoi en cuanto al número de puntos de carga por población, cada vez más establecimientos están apostando por estas bases. Apuntan que en el término municipal ilicitano se han habilitado en el último lustro una treintena de cargadores rápidos en zonas comerciales y una docena ultra rápidos junto a la A-7. Tema aparte es que funcionen cuando se instalan ya que, hasta que la burocracia los termina validando pasan meses, con lo que hay algunas de estas infraestructuras inoperativas en la actualidad.

Refieren desde la entidad, igualmente, que existen incentivos por adquirir cargadores en las plazas de garaje, que pueden costar entre 600 y 2.000 euros, y que el usuario se puede ahorrar el 70% de la base imponible del gasto. Eso sí, se trata de un trámite «farragosísimo», alertan.

Precios

Sobre el recorrido de la tecnología, el especialista reconoce que los precios de estos vehículos siguen siendo más elevados que los convencionales, un 20% más aproximadamente, aunque la diferencia se va estrechando cada vez más. La ve como una opción de futuro, pero no la única, porque existen limitaciones «que en un momento darán la cara si se siguen utilizando los mismos minerales para fabricación de baterías, porque habrá un techo».

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David Sancho Domingo, CEO de producto Liux (empresa de coches eléctricos de fibra vegetal que surgió en Santa Pola) siente que de fondo «falta una estrategia nacional clara» de colaboración público-privada para promover este tipo de vehículo. Entiende que debe existir un «cambio cultural y de hábitos de uso y consumo». Sopesa que en Europa la adopción es muy desigual entre países y que la actual falta de escala productiva y de tecnología propia hace que la producción de vehículos eléctricos sea minoritaria, «y dependa de proveedores de otros países, en muchos casos chinos, que supone un coste de producción demasiado elevado», relata . Al hilo, refiere que la implantación de la red de cargadores es demasiado lenta, «con hasta 18 meses de trámites para conseguir la licencia y la conexión», lo que lleva a un «círculo vicioso» en el que el consumidor «no compra coches eléctricos porque son caros y no hay cargadores, y se instalan pocos cargadores porque hay pocos coches eléctricos y la burocracia ahoga a los operadores», lamenta.

Inversión I+D

Refiere que la inversión en I+D en Europa «está en cuotas muy inferiores a las de EE.UU o China» lo que lastra, según su parecer, el desarrollo de nuevas tecnologías y de competitividad. Al hilo, detecta que el caso de España es de los más estancados en Europa con una cuota del 5,5% en 2023.

Miguel Ángel Oliva, profesor de Ingeniería Mecánica de la Universidad Miguel Hernández, se muestra más escéptico sobre la idea de que el coche eléctrico se expanda como modelo preferente. Se pregunta, en caso de llegar al supuesto de que se consuma el doble de energía eléctrica: «¿De donde la vamos a sacar y cuanto nos va a costar? Porque la energía eléctrica es de primera necesidad para familias, entiendo que las compañías eléctricas están entusiasmadas con que tengas un coche eléctrico pero no se si nos conviene eso», sostiene. El docente, que coordina el proyecto del coche Dátil Elche, es más partidario de explorar posibilidades de nuevas formas de combustión menos contaminantes con compuestos como el etanol.

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