El Ministerio de Transportes ha excluido la línea del AVE que conecta Alicante con Madrid de su plan para abaratar hasta el 50% el precio del billete de alta velocidad a partir de septiembre, algo que si aplicará, por ejemplo, en Castilla-León y Aragón. Las medidas anunciadas para hacer gratuitos los abonos multiviaje de Cercanías-Media Distancia (Alicante-Murcia sí ha entrado), y la rebaja del 50% en los trenes Avant y en algunos AVE de Castilla y León y Aragón costarán 231 millones de euros. La gratuidad y la rebaja del 50% implicará 201 millones de euros, a los que se suman 1,9 millones por el descuento en los Avant y otros 27,8 millones por los costes de la implementación de esta medida. El Ministerio tampoco aplica descuentos en la línea de Alta Velocidad que conecta Madrid con Sevilla y Málaga y justifica que sí haya beneficios en Castilla y León y Aragón porque la falta de un buen servicio de Cercanías.
La tarifa media por trayecto del AVE con Madrid está en los 60 euros, pero algunos billetes, sobre todo entre Madrid y Alicante, superan los cien euros en determinados días y franjas horarias. La razón oficial de que la medida no afecte a los servicios de alta velocidad de la provincia con Madrid, que para también en Villena, Albacete y Cuenca es que el tráfico entre Madrid y Alicante, es que la línea es eminentemente turística y rentable. En principio, se comentó que la decisión de bajar el precio del billete se circunscribe en la zonas mal atendidos cercanías o media distancia, que es el caso de la línea Alicante-Villena.
Justificación que, sin embargo, tiene sus matices. Si bien en verano los turistas son los viajeros mayoritarios, durante el resto del año cerca de la mitad de los desplazamientos entre la provincia y la capital de España se realizan por motivos laborales o relacionados con estudios en las universidades madrileñas. Sólo hay que intentar comprar un billete los vienes o los domingos de todo el año para viajar entre Madrid y Alicante para comprobar lo complicado que resulta.
Renfe transportó 11,7 millones viajeros en los trenes de Alta Velocidad (AVE y Alvia) que circulan en la relación Madrid-Cuenca-Albacete-Villena-Alicante durante los seis primeros años de funcionamiento, hasta 2019. En 2020 el tráfico se paralizó durante la pandemia del covid, y en 2021 no fue hasta junio cuando empezó a normalizarse el servicio. El trayecto entre Madrid y Alicante, punto a punto, es el más demandado con más del 75% de los viajeros totales.
Más de 2,1 millones de pasajeros utilizaban al año los trenes de Alta Velocidad que unen Madrid con Alicante antes de la pandemia. El trayecto entre Madrid y Alicante, punto a punto, es el más demandado. Un total de 1,7 millones de clientes usaron esos servicios entre ambas ciudades.
El servicio AVE entre Madrid y Alicante, punto a punto, supera en determinados días los 7.100 viajeros. Los jueves y los viernes son los días de mayor demanda, lo que pone de manifiesto la conjunción de los tráficos por motivos profesional y ocio vacacional de fin de semana. Esta pasada Semana Santa fue de récord con 24 trenes.
Discriminación
Nuria Montes, secretaria general de Hosbec, sostiene que “no creo que el hecho de que el AVE no entre en el paquete de servicios ferroviarios vaya a restar turistas a la provincia pero sí es cierto que, en general, este decreto aprobado por el Gobierno destila discriminación porque la inflación la sufrimos todos y no se entiende por qué un pasajero del AVE de Aragón vaya a poder viajar en AVE más barato que uno de Alicante, Albacete o Cuenca. La subida de precios la sufrimos todos, no va por regiones”.
Montes también subraya que “el decreto debiera atender a todos lo sectores pero el turismo vuelve estar arrinconado, de ahí que el miércoles pidiéramos fondos para el Imserso porque el verano va a ser duro y si alguna zona funciona en la península con los turistas en invierno es la Costa Blanca y la Costa del Sol”.
Recordar, por otro lado, que, precisamente, el descontrol de los precios de la energía eléctrica ha terminado por retrasar la llegada de los AVE “low cost” al corredor de alta velocidad entre Alicante y Madrid. La subida del precio de la luz en los últimos meses ha disparado, por ejemplo, los costes de Ouigo, el primer operador en competir con Renfe en la línea entre Madrid y Barcelona, que habría multiplicado por tres los costes de su electricidad. La compañía, que tiene previsto operar entre Alicante y Madrid con dos enlaces diarios, arrancará en otoño. Solo ha desvelado que sus trenes pararán también en Albacete.
La empresa tenía calculado para este año un consumo total de 3.400 GW/hora y se encuentra ahora con que el kw/hora ha pasado de 60 a 300 euros, con puntas de hasta 700 euros. Difícil coyuntura para ofrecer billetes a 9 euros después de que los costes se han incrementado un 50% por la subida de la luz. Renfe, por su parte, calcula que el descontrol de la tarifa eléctrica le ha supuesto ya una factura de más de cien millones de euros.
Fuentes del sector ferroviario sostienen que Renfe, que sigue sin dar una fecha de su low cost, no tardará, no obstante, ni medio minuto en poner en marcha sus trenes en cuanto lo hagan sus futuras competidoras. Sin embargo, el descontrol del precio de la energía lo ha complicado todo porque el sector ferroviario también se ha quedado sin las ayudas aprobadas por el Gobierno al transporte por carretera.
Ouigo operará con trenes Almston adaptados a la red española. Los trenes, de doble piso, tendrán 509 plazas, además de servicio a bordo y cafetería. SNCF también está formando maquinistas especializados en trenes de mercancías para estos vehículos de cara su incorporación al Corredor Mediterráneo.
El Ministerio prevé con su medida aprobada el lunes logre un incremento de 27.400 viajeros en los Cercanías y Media Distancia, que pasarán de acoger 144.000 personas a 170.600 en este periodo de tiempo. Respecto a los Avant, 152.000 viajeros se verán beneficiados. Asimismo, el coste del personal de apoyo que trabajará en las estaciones --estimado en un refuerzo de 1.000 personas-- ascenderá a 14,9 millones de euros, a lo que se suma la campaña de comunicación de 10 millones de euros y otros gastos de 3 millones de euros.
Las hipótesis utilizadas para la evaluación del impacto económico de las medidas son que un 50% de los viajeros con abonos se deslizará al nuevo título multiviaje, que un 70% de los usuarios de títulos ocasionales se moverá al nuevo abono multiviaje y que se incrementará en un 30% la demanda frente a la que existiría en caso de no haber descuentos.
El decreto aprobado el lunes también detalla que el impacto presupuestario de la línea de ayudas directas a empresas ferroviarias afectadas por la subida de los precios de los carburantes será de 1,9 millones de euros, mientras que las ayudas directas a los transportistas (camiones, autobuses, taxis, VTC, ambulancias y furgonetas) ascenderán a 450 millones de euros.
Retraso de los nuevos AVE
Por otro lado, Talgo ha rechazado la reclamación de 116 millones de euros que Renfe le pide por el retraso en la entrega de 15 trenes de alta velocidad y ha responsabilizado a la empresa pública, así como a otras compañías estatales dependientes del Gobierno, de estos retrasos.
El presidente del fabricante de trenes, Carlos Palacio, le ha escrito una carta a su homólogo en Renfe, Isaías Táboas, a la que ha tenido acceso Europa Press, para trasladarle sus discrepancias respecto a las comunicaciones que el operador ha realizado en el último mes por este retraso. En primer lugar, Palacio defiende que se ha cuestionado la profesionalidad de Talgo y se ha "dañado claramente su reputación", con el consecuente impacto que esto tiene en sus clientes, inversores y trabajadores.
El directivo argumenta que estos retrasos son consecuencia directa de los cambios de diseño que Renfe hizo dos años después de firmarse el contrato, de la paralización de la actividad por el covid y de los retrasos y restricciones que se le han puesto para hacer las pruebas de los trenes. En concreto, los cambios de diseño hicieron necesario la firma de un nuevo contrato en 2019, estableciendo en enero de 2021 la entrega del primer tren. Sin embargo, el estallido de la pandemia impactó significativamente en estos plazos.
"No creo que afecte al turismo pero el decreto destila discriminación porque la inflación la sufrimos todos y no se entiende por qué un pasajero del AVE de Aragón vaya a poder viajar más barato que uno de Alicant"
En este sentido, Talgo declaró motivos de "fuerza mayor" tras cerrar las fábricas, disminuir su personal y limitar la actividad en los sucesivos confinamientos, una fuera mayor que la compañía cree que tendría que ser aceptada por el Gobierno. "Esta declaración de fuerza mayor ha sido aceptada por los gobiernos y clientes de otros proyectos excepto en España. Sinceramente, me parece una actuación de la que creo que nuestro Gobierno no debería ser la excepción internacional y menos aun hacer gala de ello con orgullo", ha manifestado Palacio.
A esto se suma la disponibilidad posterior para hacer las pruebas de los trenes, fijada inicialmente en 40 horas a la semana, pero que Adif, el gestor público de la red ferroviaria, redujo a 15 horas semanales, lo que, en opinión de Talgo, produjo "un daño irreparable" en la empresa.
Otros cambios regulatorios redujeron aún más la disponibilidad de vía para hacer las pruebas, debido a la priorización de otros asuntos como los trabajos de mantenimiento, a lo que se une una "limitación de recursos" por parte de Renfe e "incidencias" en sus talleres.
"Pero esto tampoco es una sorpresa de julio de 2022, ya que todos esos cambios y sus consecuencias se han ido comunicando periódicamente a Renfe desde principios de 2020, que ha tardado dos años en contestar a nuestros argumentos y lo ha hecho de forma abrupta, negándose a escucharlos y sin justificación alguna", ha añadido Palacio.
Con todo ello, frente a la reclamación de Renfe, el presidente de Talgo cree que el operador debería reconocerle "el haber sido capaz de fabricar el tren de alta velocidad más versátil del mundo en uno de los momentos más difíciles".
