Unas cien empresas cuya actividad depende del movimiento de mercancías del puerto de Alicante han creado la asociación «Propeller (hélice en inglés) Club Alicante», un modelo asociativo que arrancó en 1994 en el puerto de Barcelona, y que a partir de ese año se fue extendiendo por los puertos de València, Bilbao, Castellón, Madrid (seco), Sevilla y Algeciras. El objetivo, según explicó ayer su portavoz, Carlos Vicedo, es buscar fórmulas para reactivar el tráfico marítimo en Alicante, que en los últimos cinco años ha sido perdiendo fuelle hasta caer en torno al 15%. Fletes que se generan en la provincia pero terminan yéndose a cargar a los muelles vecinos de València y Cartagena. La comunidad portuaria ha detectado, además, que la política portuaria ha dado un giro hacia la «descarbonización» que, obviamente, no parece compatible con el desarrollo de la actividad tradicional e industrial de unos muelles en los que la actividad se resume en el movimiento de graneles sólidos, polémico por la oposición vecinal y las líneas directas de contenedores con África y las islas Canarias, el principal cliente.
La última noticia negativa para las empresas que trabajan en los muelles ha sido el cambio en el sistema aduanero, que ha entrado en vigor esta semana y que, a falta de confirmación oficial, puede, incluso, dejar sin este servicio al puerto en determinados días de la semana, y sin Aduana es complicado que haya tráfico. Ahora mismo, por ejemplo, Vicedo apunta que las empresas exportadoras de la provincia pueden encontrarse con el hecho de que para mover un contenedor en el puerto de Alicante se necesiten diez días y, sin embargo, si se hace por el puerto de València, el trámite dure tres. «Debemos volver por la senda de la competitividad del puerto porque dependen muchos puestos de trabajo», subraya Carlos Vicedo, portavoz de «Propeller Club Alicante», la asociación que, precisamente, ayer tuvo su puesta de largo en una comida de trabajo con María Catalán, responsable de Aduanas en la Comunidad Valenciana. «Queremos reunirnos con los sectores, con el mármol, calzado, juguete para trabajar en conjunto, analizar cuál es la problemática y buscar soluciones. Nos parece muy bien que se intente reducir la emisión de CO2, pero tampoco se trata de hacerlo eliminando la carga y la descarga», asevera Vicedo.
El puerto de Alicante se ha consolidado como el principal suministrador español de mercancías para el abastecimiento de Canarias y, a su vez, este tráfico de contenedores con las islas representa un porcentaje capital del movimiento total de las mercancías transportada en contenedores en los muelles alicantinos, lo que mantiene dos mil empleos. A Canarias se envía vino, licores, frutas y verduras, conservas, cereales, tabaco y cemento para la el sector de la construcción.
Prueba de la falta de interés para potenciar el carácter industrial del puerto lo demuestra el que el Gobierno decidió también por ejemplo, a la baja, la fórmula para conectar el puerto con el Corredor Mediterráneo. Un tercer carril que lo enlazará con la antigua línea convencional entre Alicante y Villena. El Ministerio de Fomento ha encargado ya la redacción del proyecto, que incluirá la electrificación y construcción del tercer carril entre Alicante y La Encina, pero todo avanza muy lento.
El puerto cuenta desde noviembre de 2015 con una línea ferroviaria de carga entre Alicante y Madrid que opera jueves y viernes con trenes diésel. Una dotación que, al margen de haber incrementado la competitividad, mejora la gestión ambiental al retirar camiones de las carreteras. Desde que se inauguró la línea con Madrid se evita la emisión a la atmósfera de 1.200 de toneladas de C02 al año. Fomento, tiene que resolver, sin embargo, dos temas capitales e importantes a la hora de plantear el acceso de los trenes de mercancías. La electrificación, y que haya apartaderos para trenes de 700 metros de longitud.
El caso es que gracias a la actual línea ferroviaria reactivada hace seis años se ha aumentado al doble la capacidad logística, incrementando la frecuencia de las líneas y las longitudes de los convoyes. Las empresas reducen los gastos de transporte de las mercancías. El Puerto recibe dos trenes a la semana de hasta 500 metros de longitud, que transportan en cada viaje de ida y vuelta la misma carga que llevarían 56 camiones, lo que supone evitar la circulación de más de 5.300 camiones al año.
El plan de empresa 2020-2024, periodo en el que se espera que en los muelles del puerto se inviertan 140 millones de euros, de los que 22 corresponderán a actuaciones propias, y los otros 118 millones de euros llegarán de los concesionarios. La falta de una buena conexión ferroviaria del puerto con Europa provoca unos sobrecostes de 12 millones de euros al año a las empresas exportadoras, que optan por la carretera, bien para llegar a sus destinos o para llevar las mercancías a otros puertos como València o Algeciras.
En cuanto a la futuras inversiones, hasta 2024 la Autoridad Portuaria, estas se dividirán en tres grandes grupos. Actuación puerto-ciudad: con la inversión pública para la mejora de los muelles 1 y 2, dando continuidad al proyecto de inversión privada que se ocupará de los muelles 4, 6, 8 y 10, correspondientes a los aledaños a la Marina Deportiva; y la creación de un anillo peatonal en la dársena interior. Se ampliará el parque del Mar hasta Casa Mediterráneo y se mejorará la eficiencia energética de todo el alumbrado portuario, además de reforzar los muelles de la dársena pesquera. En materia de planificación de espacios, la sexta modificación puntual del Plan Especial de Puerto de Alicante, prevista para 2021, ampliará la oportunidad de oferta para el uso de oficinas en el Sector 6 del puerto.
