El Ministerio de Transportes sigue sin mover ficha para la licitación de la conexión del puerto de Alicante con el Corredor Mediterráneo, obra para la que, incluso, tiene consignados 60 millones de euros a cargo de los fondos Next Generation. Cuatro meses han pasado ya desde que finalizó el plazo dado para la licitación, y el próximo diciembre se cumplirá un año del anuncio en unas jornada sobre transportes en la Universidad de Alicante. 

La falta de una buena conexión ferroviaria del Puerto con Europa provoca unos sobrecostes de 15 millones de euros al año a las empresas exportadoras, que optan por la carretera, bien para llegar a los destinos o para llevar las mercancías a otros puertos como València o Algeciras. El contar con un buen enlace del Puerto en ancho internacional con el Corredor Mediterráneo es una de las grandes asignaturas pendientes del proyecto, tanto para el Ministerio de Transportes como para la propia CE, que fue la primera que dejó al Puerto fuera de las redes transeuropeas de transporte por su bajo nivel de movimiento de mercancías.

Decisión que en los tiempos del Gobierno de Rajoy dejó sin enlace ferroviario a Alicante pero que ha seguido ignorada por el Gobierno de Sánchez, pese a tener consignado un presupuesto de 60 millones de eur0s a cargo de fondos Next Generation. El dato vuelve a la actualidad tras arrancar octubre con un Ministerio de Transportes que sigue sin mover ficha en la licitación de la conexión del puerto de Alicante con el Corredor Mediterráneo, que se había anunciado para el primer semestre de este año con un prepuesto de 60 millones de euros. En este sentido, el Puerto tiene ya previsto en su plan de obras, la adecuación de su terminal ferroviaria al ancho de alta velocidad, pero espera comunicación oficial del Ministerio.

Recordar, en este sentido, que según un informe encargado por la Asociación Valenciana de Empresarios por cada euro invertido en esta infraestructura se genera un impacto de 1,71 euros en su tejido productivo, una cifra que se eleva a 2,14 si se calcula sobre el volumen efectivo de inversión. En el caso de la Comunidad Valenciana, se cifraba que la inversión inicial prevista hace una década, de 5.472 millones, generaría un impacto de 9.339 millones únicamente durante su construcción, algo trasladable al resto de territorios.

El Gobierno autorizó el pasado mayo al Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana a licitar, a través de Adif Alta Velocidad, el contrato que permitirá seguir avanzando en la conexión en ancho estándar (alta velocidad) de las tres capitales de la Comunidad Valenciana: Castellón-Valencia-Alicante. En concreto, se iniciaba el proceso de contratación del proyecto de renovación, cambio de ancho y adaptaciones del tramo Xàtiva-Nudo de la Encina, enmarcado en el Nuevo Acceso Ferroviario de Alta Velocidad de Levante (Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia). Se trata del penúltimo tramo a licitar y transformar en la provincia de Alicante donde, una vez más, queda sin activarse el enlace con el puerto, que se desbloqueó en noviembre del 2021 y, por supuesto, la conexión con el aeropuerto.

El valor estimado del contrato, con un plazo de ejecución previsto de 16 meses, asciende a 63.520.109,94 euros (sin IVA), de los que 31.862.006,27 euros corresponden a la ejecución de obra y los 31.658.103,67 a los suministros aportados directamente por Adif.

En el marco del compromiso del Gobierno, este proyecto, junto a los de electrificación a 25 kv y el de instalaciones de señalización y ERTMS en el mismo tramo, representa un gran impulso para el desarrollo del Corredor Mediterráneo ya que, entre otros beneficios para la explotación ferroviaria de esta nueva infraestructura estratégica, permitirá la conexión de las tres capitales de la Comunidad Valenciana en ancho estándar (alta velocidad).

La primera red transeuropea de transporte (RTE-T) se configuró en 1996 y se ha revisado en dos ocasiones: 2003 y 2011. Las primeras líneas de alta velocidad comenzaron a planificarse en España el 9 de diciembre de 1988 cuando el consejo de ministros aprobó «introducir el ancho de vía internacional en las líneas de nueva construcción para alta velocidad». Son veinticinco y treinta y tres años perdidos, respectivamente, para construir una infraestructura por el litoral que conectaría el 40% del PIB español y los principales puertos transeuropeos de primer orden: Barcelona, Tarragona, València, Cartagena y Algeciras.

La vía para los trenes de entrada al puerto sigue como en el siglo XX Rafa Arjones

Sí han recibido la alta velocidad las principales ciudades del corredor mediterráneo como Barcelona (2008), Tarragona (2008), València (2010), Girona y Figueres (2013) y Alicante (2013) pero todas en su conexión con Madrid. Pero la ansiada conexión entre todas estas ciudades su continuidad hacia el sur aún sigue sin materializarse al sur de Tarragona.

A partir de esta provincia, el corredor mediterráneo es una entelequia. Una retahíla de tramos congestionados y de ancho ibérico en la Comunidad Valenciana, con el patchwork del tercer hilo ralentizando todas las circulaciones entre València y Castellón. Un trayecto de vía sin electrificar en Murcia y una quimera en Almería, Granada y Cádiz sólo visible en los «power point» .

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El Ministerio de Transportes resolvió a finales del año pasado cómo sería la conexión del Puerto de Alicante con el Corredor Mediterráneo e, incluso, la dotó, además, de presupuesto, en concreto 61 millones de euros que saldrán de la partida de los Fondos Next Generation que ha comenzado a recibir España de Bruselas. Josep Vicent Boira, comisionado del Gobierno para el Corredor Mediterráneo, avanzó la decisión ante una pregunta de la profesora Paloma Taltavull, en el transcurso de la jornada «Diálogos para la transformación del modelo económico valenciano» organizada por la Universidad de Alicante. Boira apuntó que sólo falta por resolver un problema con el galibó (dimensión) en el túnel de Elda para licitar el proyecto del tercer carril.

La ejecución del proyecto para unir el puerto con el Corredor Mediterráneo se ha dividido en tres tramos, dos de los cuales correrán a cargo del Ministerio de Transportes, y el tercero, ya dentro del puerto, deberá ser financiado por la Autoridad Portuaria de Alicante. Los trabajos no acabarán antes de 2026, año el que se espera acabe todo el corredor, muy retrasado en los tramos entre Andalucía y Murcia. En líneas generales, la conexión se hará construyendo un tercer carril para las mercancías en ancho AVE entre el núcleo de La Encina y Alicante con apartaderos para trenes de 750 metros de longitud en Sax, Elda y Monforte.

Además, en este tramo es necesaria la eliminación de varios pasos a nivel cuya gestión se debe cerrar con los ayuntamientos. La segunda fase, aún sin licitar será la conexión entre la estación de Alicante y el puerto también con un tercer carril -actualmente hay uno en ancho ibérico- , y la tercera correrá a cargo de la Autoridad Portuaria de Alicante, que deberá acondicionar su red interior para que puedan entrar y moverse los trenes de mercancías en ancho de alta velocidad. Los apartaderos de 750 metros podrán ser utilizados desde el momento en que estén ejecutados, tanto para el tráfico en ancho internacional por el Corredor Mediterráneo como en ancho ibérico hacia Madrid.