Cruceros turísticos: contaminación por tierra, mar y aire

Las imágenes de Venecia asediada por megacruceros impactaron en la conciencia de muchos, tanto que las autoridades italianas pusieron encima de la mesa el debate de si un espacio tan singular como la ciudad de las góndolas y los canales merecía sucumbir ante esta forma de turismo invasivo. Sus consecuencias las sufrían sus aguas, su aire, sus calles y, por supuesto, sus habitantes. La respuesta fue negativa y en 2021 entró en vigor una normativa que prohibió el paso frente a la basílica de San Marcos de aquellos barcos que tengan alguna de las siguientes condiciones: más de 180 metros de eslora, 35 de altura, cuyo peso exceda las 25.000 toneladas o con emisiones de azufre superiores al 0,1 por ciento.

Desde agosto de ese año, los buques cargados de visitantes atracan en el puerto industrial y la salud de la capital de la región véneta, pese a que sigue minada, ha mejorado.

Desde 2021 se restringe en Venecia la entrada de los cruceros de mayores dimensiones

Por desgracia, el ejemplo no ha cundido y muchas urbes europeas siguen sufriendo las consecuencias de una actividad que continúa al alza. En España, por el volumen de tráfico que soportan, es especialmente sensible la situación de Barcelona, Valencia y Palma de Mallorca. Pese a la debacle que supuso la pandemia de coronavirus y que duró hasta bien entrado 2022, el sector crucerista ha salido a flote de nuevo y en la actualidad presume de músculo a golpe de estadísticas. En 2023 ya logró superar los números del último ejercicio pre-covid, por lo que se espera que este año se alcancen cifras históricas. En la pasada edición de Fitur, los expertos hablaban de que en la presente campaña se podría rebasar la barrera de los 36 millones de pasajeros a nivel global. Todo un hito.

El gran perjudicado es, cómo no, el medio ambiente. Mientras las grandes navieras cuentan sus ganancias por millones, los ecosistemas sufren, la atmósfera soporta toneladas de gases de efecto invernadero y el medio marino se llena de basura y de agua sucia. Los científicos piden poner límites a esta actividad mediante una firme legislación internacional que establezca multas disuasorias que limiten el volumen de los vertidos o la polución.

Tanto carbono desde un crucero como desde 12.000 coches

Los números dan cuenta de la urgencia de la situación. De acuerdo a un estudio realizado conjuntamente por las universidades de Girona y Exeter y el Instituto de Turismo de Croacia, en un solo día, un crucero deja la misma huella de carbono que 12.000 coches. Puede generar una tonelada de residuos en solo 24 horas. Y en una semana de navegación por el océano Ártico produce las mismas emisiones de dióxido de carbono que un ciudadano de Europa en todo un año.

Los cruceros en Europa emiten tanto carbono como todo un país de pequeñas dimensiones

Diversos informes han dejado claro que esta forma de hacer turismo contribuye a agravar los efectos del cambio climático. «Estimamos que en Europa la industria de los cruceros quema unas siete millones de toneladas de CO2, lo que equivaldría a un país pequeño. Los buques son bestias, son muy grandes, y cada uno consume una cantidad de combustible impresionante», afirma Jacob Armstrong, responsable de Transporte Marítimo de la oficina de Bruselas de Transport & Environment (T&E), una organización que tiene como fin promover el transporte sostenible (y descarbonizado) en Europa. Lamenta que ya hay ejemplos de comunidades afectadas y, pese a ello, «la industria no ha puesto en marcha ninguna solución para reducir sus emisiones». Tampoco los gobiernos se han atrevido a acotar esa actividad.

El gas natural no es la solución

Una forma de paliar el problema es apostar por combustibles verdes. Sin embargo, el deseo choca con la realidad: la tecnología no está lo suficientemente desarrollada y la alternativa que está encima de la mesa hoy en día no es, ni mucho menos, la ideal. «Vemos que hay una tendencia al uso de gas natural licuado, algo que las navieras proclaman como un gran avance en la transición ecológica. Pero, básicamente, está compuesto por metano, un gas que, al igual que el dióxido de carbono, es de efecto invernadero», denuncia Armstrong.

La Organización Marítima Internacional (OIM) ‘empujó’ a la industria a adoptar esta alternativa cuando en 2020 estableció un límite máximo de azufre por barco. Aunque, como cada vez hay más buques navegando, la cantidad total no solo no ha decrecido, sino que ha aumentado.

Contaminación del mar

Trazada la huella del aire, toca detenerse en los efectos que estos inmensos navíos tienen en el medio que les sirve de transporte: el mar. Y es que la legislación internacional les permite tirar al mar el agua sucia que generan siempre y cuando no incumplan una serie de condiciones, la mayoría relativas a la distancia a la costa. De acuerdo a un estudio reciente de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA), el 77% de los litros que acaban en el mar fueron usados para limpiar los filtros instalados en las chimeneas (denominados ‘scrubbers’) con el fin de evitar que una parte de las partículas contaminantes acaben en la atmósfera. Entre ellas se incluyen desde metales pesados hasta peligrosos hidrocarburos aromáticos. En definitiva, de una forma u otra, la polución acaba en la naturaleza. Por no hablar de las toneladas de plásticos y microplástico que se generan en cada viaje.

Mientras miles de personas navegan en estas ‘ciudades flotantes’, las poblaciones marinas que viven bajo sus pies sufren. Por ejemplo, se ha demostrado que el ruido submarino que producen los cruceros llega a las profundidades e interfiere en comunicación de los cetáceos. Cachalotes o rorcuales perecen al chocar con sus imponentes cascos. Últimamente, se añade la contaminación lumínica, con barcos ‘adornados’ con un exceso de luz artificial a todas horas.

Cachalotes y rorcuales mueren al chocar contra los cruceros, cuyo ruido perjudica también a estas especies bajo el mar

Entonces, ¿hay solución? Sí, pero hace falta voluntad. «El cambio climático es urgente, estamos frente a una crisis, y el sector está haciendo más y más inversiones en combustibles fósiles y dedica millones a construir embarcaciones cada vez más grandes. Es un problema, porque van a estar navegando durante décadas. Las navieras están pensando en su interés inmediato, no en el bien general a largo plazo”, critica Armstrong.

La patronal: «Compromiso absoluto»

Como es lógico, el discurso de la patronal de cruceros es diametralmente opuesto al de las organizaciones ecologistas. Portavoces de la Cruise Lines International Association (CLIA) remarcan que el compromiso de la industria con el medio ambiente es «absoluto» y piden a los gobiernos incentivar las inversiones para el desarrollo de combustibles marinos sostenibles.

Según sus cálculos, para cumplir con los objetivos de descarbonización fijados en la Agenda 2030 y su plan de llegar a las cero emisiones en 2050, el primer paso será disponer de 44.000 toneladas en 2025. Entre tanto, afirman que hay 55 barcos en construcción, que se situarán «entre los más avanzados y energéticamente más eficientes de la historia». Sin embargo, los científicos huyen de parches y recuerdan que el remedio más realista es reducir los trayectos y el tamaño de los buques.

Desde CLIA subrayan también que los navíos punteros son capaces de producir hasta el 90 por ciento del agua dulce que consumen, lo que contribuye a no tensionar zonas afectadas por la sequía, entre ellas la vertiente mediterránea.

Pero no todos los cruceros son todavía así. Un reciente estudio de la Universidad de las Islas Baleares estima que cada crucero que atraca en el puerto de Palma de Mallorca consume alrededor de 628.000 litros. Toda una hipoteca para una zona que echa en falta más lluvia.

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ENTREVISTA. JOSEP LLORET. Experto del Institut de Ciències del Mar (CSIC)

«Es un ejemplo claro de actividad que afecta a la salud global del planeta»

Josep Lloret es investigador del Institut de Ciències del Mar de Barcelona (CSIC) y de su trabajo nació uno de los estudios más relevantes sobre el impacto ambiental de los cruceros que se ha realizado hasta la fecha. Fue la suma del esfuerzo de científicos españoles, ingleses y croatas.

-El Mediterráneo es uno de los puntos con mayor tránsito de estos megabuques.

-Como mar semicerrado muy afectado por el cambio climático, es muy frágil. Actividades tradicionales -como la pesca- han ejercido presión en el medio marino, pero, en las últimas décadas, otras como el turismo náutico han ido en auge. Tras el covid hubo un parón (algunos de los primeros contagios se registraron en ellos). Son sitios cerrados en los que las infecciones se transmiten fácilmente. Ahora, el sector ha vuelto a coger velocidad y hay récords de llegadas. Los barcos cada vez son más grandes. Son verdaderas ciudades flotantes, con los problemas ecológicos que esto conlleva.

-Su contaminación afecta a tierra, mar, aire y a la salud de las personas.

-Y si entran en agua dulce, también, como el caso de Venecia. Perjudican a los residentes de las ciudades portuarias por la polución que emiten y también a los que viajan en ellos. Tampoco debemos olvidar las condiciones de trabajo de la tripulación. Y, finalmente, el desmantelamiento de los barcos, que se hace en países del sur global en condiciones laborales pésimas. Es un ejemplo claro de una actividad que afecta a la salud global del planeta.

-¿Apostar por combustibles verdes soluciona el problema?

-Utilizando gas licuado se emiten otros gases, como metano, que son tanto o más peligrosos. Por no hablar de la contaminación marina. Ahora los barcos usan una tecnología para retener partículas (‘scrubbers’) que filtra las partículas tóxicas para que no lleguen a la atmósfera, pero luego se limpian en el mar. A eso hay que sumar el gasto de agua en zonas tensionadas. Hay mucho más allá del uso de combustibles menos contaminantes.

-¿Cómo se convence a los gobiernos de tomar medidas contra una actividad que reporta ingresos?

-Ese dinero, básicamente, va a las grandes multinacionales. El efecto económico local es menor de lo que se dice. La infraestructura portuaria se levanta con dinero público y los barcos llegan y se van. Eso no quiere decir que se pueda sacar beneficios de buques más pequeños que, por ejemplo, realizan excursiones en tierra.

"Hay que reducir el número de barcos, su tamaño y la frecuencia de llegada a los puertos"

Josep Lloret

— Investigador

-¿Es adecuada la regulación?

-Es laxa. Hay sitios donde se ha tomado conciencia de que se ha ido demasiado lejos, pero, en otras zonas frágiles, como la Antártida, se están construyendo puertos. Se trata de la masificación del turismo, de cruzar una línea a partir de la cual ya no es ni ecológica, ni económicamente sostenible, ni para las comunidades locales ni para el medio ambiente.

-La patronal dice que los informes que señalan el impacto ambiental no tienen en cuenta las mejoras recientes. ¿Es cierto?

-Utilizamos los datos disponibles más actualizados. Las navieras han incorporado avances, aunque no hay una solución única ideal. Valoro esos cambios, pero la tecnología tiene un límite. El camino es la replanificación del sector: reducir el número de barcos, su tamaño, la frecuencia de llegada a los puertos, evitar las zonas frágiles…

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Contacto de la sección de Medio Ambiente: crisisclimatica@prensaiberica.es