La llegada al corredor ferroviario Alicante-Madrid a partir del próximo verano de los «AVE» low cost de Renfe y las compañías SNFC (Francia) e Ilsa (hispano/italiana) representará una auténtica revolución en el tráfico de pasajeros, al reforzar el protagonismo del tren como principal medio de transporte, algo que ya ha ido aumento desde que el primer AVE conectó Puerta de Atocha y Alicante en junio de 2013, y representa ya el 75% de los movimientos entre Alicante y la capital de España. El avión ha quedado como un medio de transporte subliminal y enfocado casi al 100% para los vuelos en conexión en el de Adolfo Suárez/Barajas, y aunque el autobús resiste, cada día es menos competitivo salvo el servicio nocturno. La plataforma de alta velocidad ferroviaria tiene capacidad para crecer hasta un 50% más pues solo se utiliza a la mitad, aunque los AVE no circulan de noche, al menos en España.
El tren francés Ouigo y el italo/valenciano Iryo tienen previsto arrancar en el segundo semestre de 2022 y el Avlo de Renfe todavía no tiene fecha, pero fuentes del sector aseguran que bien se adelantará a los otros, o comenzará a circular al mismo tiempo. Según fuentes del sector, a partir del verano de 2022 habrá hasta 24 AVE diarios o incluso más entre Alicante y Madrid, ya con los tres operadores circulando. La línea superó los dos millones de pasajeros anuales antes de la pandemia del covid.
Trenitalia, el operador público ferroviario de Italia, ha solicitado al Banco Europeo de Inversiones (BEI) una financiación de 550 millones de euros para la compra de 34 trenes de alta velocidad, de los que 20 de ellos se destinarán a cubrir las operaciones de Ilsa, el operador privado que competirá con Renfe en la red española en el que participa la compañía aérea valenciana Air Nostrum. Se trata de un proyecto valorado en 1.238 millones de euros, de los que la compañía italiana estaría pidiendo financiación por solo 550 millones de euros, justificando su contribución a una mayor sostenibilidad del transporte y a la mejora de la cohesión territorial.
En concreto, Ilsa, que está participada al 45% por Trenitalia y al 55% por accionistas de la aerolínea valenciana Air Nostrum, operará las líneas de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, Zaragoza, Sevilla, Málaga, Córdoba, Valencia y Alicante a partir del año que viene. Ilsa ya anunció en verano la compra a Hitachi y Bombardier (ahora Alstom) de 23 trenes Frecciarossa 1000 por 797 millones de euros, mientras que Trenitalia usará los 14 trenes que prevé financiar en parte con esta línea del BEI en la región de Campania. El ETR1000 es el tren «más rápido, sostenible y silencioso de Europa». Se trata de un modelo interoperable en distintos países europeos, mide 200 metros de largo, tiene capacidad para hasta 467 pasajeros y puede alcanzar velocidades comerciales de hasta 360 km/hora.
Por su parte, el francés Ouigo operará con 14 trenes Almston adaptados a la red española. Los trenes, de doble piso, tendrán 509 plazas, además de servicio a bordo y cafetería, un equipamiento que Renfe sí ha limitado por el impacto de la pandemia. SNCF también está formando maquinistas especializados en trenes de mercancías para que estos trenes de cara su incorporación al Corredor Mediterráneo. Aunque la SNCF lleva más de 80 años dando servicio a los franceses y al resto de Europa, su filial no nació hasta 2013. Lleva varios años operando con un modelo «low cost» en Francia, con precios bajos y un servicio de calidad, con más de 50 millones de viajeros transportados.
Por su parte, el Avlo de Renfe es un «tren inteligente» en el que se pueden reducir costes gracias al uso de las nuevas tecnologías y la personalización de servicios. El planteamiento se asemeja al modelo de negocio de las compañías aéreas de bajo coste. Reducir los servicios generales y cobrarlos si el pasajero los solicita. Pagar por el transporte de maletas más grandes o la elección de asientos, que serán más baratos en función de su ubicación (ventanilla, pasillo, sentido de la marcha). Algo que ya incorporó, por ejemplo, Renfe con la tarifa «mesa». Otro factor que permitirá rebajar tarifas en estos trenes es el aumento de la capacidad, que pasará de los cuatro asientos por fila que tienen los trenes AVE en clase turista a cinco plazas.
Renfe tenía previsto haber lanzado en abril de 2020 el servicio de «bajo coste» para anticiparse a la competencia de los operadores que iban a entrar en la red AVE en diciembre de ese año, cuando se produjo la liberalización del transporte en tren en toda la UE pero la pandemia del covid y la reducción de los servicios por la caída de la demanda y las restricciones a los viajes por España aplazó todo. Hoy, el AVE ya ha recuperado 18 enlaces diarios y los 300 km/hora de velocidad punta.
